Για μείωση των ναύλων μίλησε ο Αντιπρόεδρος της Aegean, κύριος Ευτύχιος Βασιλάκης, σε συνέντευξη για την πορεία της εταιρίας. Το μεγάλο θέμα η εξαγορά της Ολυμπιακής
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Εκ μέρους της διοίκησης της Aegean σας καλωσορίζω και σας ευχαριστώ πολύ που ανταποκριθήκατε σήμερα στην πρόσκλησή μας.
Ευχαριστώ ιδιαίτερα και τους συντάκτες των εφημερίδων, ξέρω πως έκαναν αγώνα δρόμου για να είναι σήμερα μαζί μας.
Ο Αντιπρόεδρος της Aegean, κύριος Ευτύχιος Βασιλάκης και ο Διευθύνων Σύμβουλος, κύριος Δημήτρης Γερογιάννης, θα σας αναλύσουν την κατάσταση που επικρατεί, την εικόνα των ελληνικών αερομεταφορών. Και βεβαίως τις τελευταίες εξελίξεις.
Δίνω το λόγο αμέσως στον κύριο Ευτύχιο Βασιλάκη. Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Καλησπέρα σας και από εμένα. Ευχαριστούμε που ήρθατε σήμερα εδώ.
Πράγματι ο στόχος είναι η ενημέρωση με όσο το δυνατό πιο ρεαλιστικό και διαφανή τρόπο και φυσικά μέσα και από τις ερωτήσεις πιστεύω να μπορέσουμε να εξηγήσουμε ακόμα περισσότερα πράγματα.
Πριν αρχίσω την περιγραφή του τι συμβαίνει, σίγουρα δεν βρισκόμαστε εδώ για να ανακοινώσουμε μία περίτρανη επιχειρηματική συμφωνία η οποία είναι το αποτέλεσμα πολλών ετών προσπάθειας και λοιπά. Δεν υπάρχει κάτι τέτοιο.
Υπάρχει μία κίνηση αναγκαιότητας προκειμένου να προσπαθήσουμε να δημιουργήσουμε τις συνθήκες για να υπάρχει στην Ελλάδα τουλάχιστον ένας βιώσιμος σημαντικός αερομεταφορέας ο οποίος πέρα από την ποιότητα, την κάλυψη του δικτύου και τα έσοδα προς το δημόσιο να μπορεί, βέβαια, και να φέρνει κάποια κέρδη στους μετόχους του αλλά κυρίως να μπορεί να προγραμματίζει μακροπρόθεσμα και για την απασχόληση αλλά και για την κάλυψη του δικτύου.
Θα προχωρήσω λίγο να σας πω κάποια πράγματα για το πώς είναι η αγορά σήμερα. Και φυσικά στο τέλος θα απαντήσουμε όλες τις ερωτήσεις.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ως αποτέλεσμα της κρίσης, η οποία εδώ και τουλάχιστον 3,5-4 χρόνια μαστίζει την Ελλάδα, η αγορά εσωτερικού της χώρας έχει μία κάμψη της τάξεως του 30% σε κίνηση και μία κάμψη της τάξεως του 45% σε αξία. Από 400 εκατομμύρια περίπου ευρώ εσωτερική αγορά έχουμε πέσει περίπου στα 240 εκατομμύρια.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι αυτό το 45% κάμψη σε αξία ακολουθεί, δυστυχώς, την πορεία του ΑΕΠ, ξέρετε ότι έχουμε χάσει το 20% του ΑΕΠ της χώρας τα τελευταία τρία χρόνια- τέσσερα χρόνια και ότι οι προβλέψεις είναι ότι ακόμα δύο χρόνια θα κατεβαίνει. Δηλαδή ότι η Ελλάδα από 250 δις ΑΕΠ θα προσγειωθεί περίπου στα 180 μέχρι το τέλος του 2013. Αυτό φυσικά σημαίνει πολλά πράγματα και για την κίνηση εσωτερικού.
Παράλληλα, επειδή γνωρίζω ότι το θέμα των τιμών είναι κάτι που μας απασχολεί, σας απασχολεί και εσάς καθημερινά, και γιατί ξέρω ότι είναι και η κύρια ανησυχία και ο προβληματισμός του καθενός από τους καταναλωτές, θέλω να πω πάρα πολύ ξεκάθαρα αυτά δεν είναι στοιχεία τα οποία τα βρήκαμε για να τα γράψουμε στην παρουσίαση, είναι η πραγματικότητα τι συμβαίνει στα εσωτερικά της Aegean.
Υπάρχει απομείωση 25% την τελευταία τριετία του μέσου ναύλου, δηλαδή αυτού του ναύλου που πουλάμε κατά μέσο όρο, ο τιμοκατάλογος δεν έχει αλλάξει πολύ αλλά το μίγμα των ναύλων που πουλάμε, επειδή είναι πιο βαρύ προς τα κάτω, ρίχνει πολύ το μέσο ναύλο, ο ναύλος έχει πέσει κάτω από τα 50 ευρώ παρά βέβαια, όπως βλέπετε και στην ίδια διαφάνεια, ότι το πετρέλαιο έχει ανέβει σημαντικά αυτό το διάστημα και αυτή τη στιγμή έχει φτάσει να είναι, νομίζω, το 35% του κόστους μας το πετρέλαιο πλέον, εξαιρώντας τους φόρους του αεροδρομίου.
Επίσης, επειδή τώρα τελευταία στην Ελλάδα μιλάμε πολύ για το πώς συγκρίνονται οι τιμές εδώ στην Ελλάδα με τις τιμές του εξωτερικού και επειδή πολλές φορές βλέπω αναφορές σε προϊόντα ή υπηρεσίες που τα συγκρίνουμε με το εξωτερικό και υπάρχουν διαφορές οι οποίες δεν τιμούν τις εταιρείες που τα παράγουν ή τα πουλούν στην Ελλάδα, εδώ νομίζω ότι μπορούμε να σας πούμε με το χέρι στην καρδιά, που λένε, και είμαστε και πολύ ανοιχτοί και μπορούμε να σας δώσουμε αυτά τα στοιχεία, σας δείχνουμε τις τιμές που πουλιούνται, την ελάχιστη και τη μεγαλύτερη, σε βασικές διαδρομές σε άλλες χώρες του εξωτερικού που αφορούν, όμως, εσωτερικά δρομολόγια.
Άρα, δηλαδή, ποιο είναι το μεγαλύτερο δρομολόγιο στην Ισπανία, όπου υπάρχει και πολύ σημαντικός, αν θέλετε, ανταγωνισμός και με τα τραίνα. Η Βαρκελώνη-Μαδρίτη. Εκεί, λοιπόν, Βλέπουμε ότι ο χαμηλότερος ναύλος, για παράδειγμα, είναι 37 για να πας από την Βαρκελώνη στη Μαδρίτη, και ο υψηλότερος 205. Στην Ελλάδα είναι ο χαμηλότερος 18 και ο υψηλότερος 129.
Φυσικά αυτοί οι ναύλοι είναι χωρίς τους φόρους. Πάνω από αυτούς τους ναύλους υπάρχουν οι φόροι του αεροδρομίου. Αντιπροσωπεύουν όμως τα έσοδα της εταιρείας.
Άρα, λοιπόν, βλέπετε, δεν θέλω να σας κουράσω πάρα πολύ, θα τα πάρετε άλλωστε αυτά τα στοιχεία, ότι είμαστε πολύ καλά στη σύγκριση αυτή και ότι βέβαια, παράλληλα με την προηγούμενη διαφάνεια, σας έδειξα ότι έχουν πέσει οι τιμές.
Δεν έχουμε, λοιπόν, υψηλά εισιτήρια στην Ελλάδα, κάθε άλλο.
Πηγαίνοντας λίγο παρακάτω βλέπουμε ότι δυστυχώς η κάμψη που νιώθουμε στην Αθήνα, που είναι και η βάση των δύο ελληνικών εταιρειών, της Aegean και της Ολυμπιακής, των δύο σχετικά μεγάλων ελληνικών αεροπορικών εταιρειών, είναι πτωτική και για τους ξένους που έρχονται στη χώρα μας.
Βλέπετε, λοιπόν, ότι ενώ η πάνω γραμμή δείχνει ότι η κίνηση προς τα αεροδρόμια της Περιφέρειας αντέχει, αντίθετα η Αθήνα έχει πέσει 22% σε κίνηση σε αφίξεις ξένων τα τελευταία 3 χρόνια. Γιατί είναι αυτό; Τρεις λόγοι.
Πάντα είχαμε πρόβλημα με το κόστος του αεροδρομίου, όμως τα τελευταία δύο χρόνια προστέθηκε σε αυτό μία σημαντική αβεβαιότητα, που νιώθουν τουλάχιστον οι ξένοι, για το ποια είναι η κατάσταση του κέντρου, κυρίως, της Αθήνας από διαδηλώσεις, από απεργίες και λοιπά. Και έτσι υπάρχει μία αποστροφή, αν θέλετε, προς την Αθήνα, η οποία κάνει πάρα πολύ μεγάλη ζημιά στη βάση μας γιατί το χωνί μας, εδώ που διοχετεύουμε, εισπράττουμε και διοχετεύουμε ουσιαστικά κίνηση από και προς εξωτερικό είναι η Αθήνα. Αν η Αθήνα νοσεί, τότε και η Aegean νοσεί και όποιος άλλος θα ήθελε να βασίζεται στην Αθήνα επίσης νοσεί.
Και αυτό δυστυχώς επιτείνει το αποτέλεσμα της αδυναμίας και του καθαρού εσωτερικού.
Τι γίνεται με το συνολικό μέγεθος της αγοράς αερομεταφορών στη χώρα και πώς αυτό μοιράζεται μεταξύ κάποιων πραγμάτων.
Περίπου 25 εκατομμύρια ήταν και περίπου 25 εκατομμύρια είναι η συνολική κίνηση εξωτερικού από και προς το σύνολο των αεροδρομίων της χώρας.
Αυτή, όπως βλέπετε και στο πινακάκι αυτό, δεν έχει αλλάξει σημαντικά, έχει μια μικρή κάμψη την τελευταία τριετία. Τι γίνεται όμως; Στην επόμενη γραμμή βλέπετε ότι υπάρχει η κάμψη, που σας δείξαμε πριν, στην Αθήνα 22%, που μειώνεται η κίνηση εξωτερικού προς την Αθήνα. Ενώ αντίθετα αυξάνεται προς τα νησιά.
Βλέπουμε, λοιπόν, την αποδυνάμωση στην Αθήνα, που συζητούσαμε. Και βλέπουμε ότι ουσιαστικά η αποδυνάμωση της Αθήνας ακυρώνει την κάποια βελτίωση του τουρισμού στα νησιά. Και έτσι αντί να αυξάνεται το τουριστικό ρεύμα προς την Ελλάδα, πρακτικά το ένα ακυρώνει το άλλο και καταλήγουμε στο ίδιο μέρος ή και χειρότερα για τον τουρισμό. Ενώ για την αερομεταφορά, λόγω της σημασίας του κέντρου και του χωνιού της Αθήνας είμαστε χειρότερα.
Από κάτω βλέπετε την κίνηση εσωτερικού η οποία η ατόφια κίνηση εσωτερικού από 5,6 εκατομμύρια έχει πέσει τα 3,9, το οποίο σημαίνει 31%, αυτό που σας είπα πριν. Και βέβαια αποτελεί πλέον μόνο το 13% σε αξία της συνολικής κίνησης των αεροδρομίων της χώρας.
Όταν τα δούμε τα πράγματα σε έσοδα, που είναι από κάτω, εκεί καταλαβαίνετε τι συμβαίνει στην πραγματικότητα. Μιλάμε για μία αγορά 3,5 δις στο εξωτερικό από και προς όλα τα αεροδρόμια της χώρας. Και μία αγορά μόλις 240 εκατομμυρίων που είναι αυτή η οποία προβληματίζει ή προβλημάτιζε, αν θέλετε, σε σχέση με το πόσο συγκεντρωμένη θα γινόταν ή θα γίνει εφ’ όσον και όταν ολοκληρωθεί αυτή η συμφωνία.
Εδώ, λοιπόν, Βλέπουμε πόσο μικρή είναι η αγορά εσωτερικού και πόσο μεγάλη είναι η αγορά εξωτερικού και πόσο πραγματικά αν θέλει μία εταιρεία ελληνική να γίνει βιώσιμη πρέπει να επιβιώνει στην αγορά εξωτερικού από την Ελλάδα.
Δεν μπορεί να ορίζεις τη δύναμή σου με βάση το 6% σε αξία της αγοράς. Ξέρετε κανένα προϊόν, δεν ξέρω, στα super markets ή οτιδήποτε άλλο το οποίο να στηρίζει την ανάπτυξή του επάνω στο 6% και να αγνοεί το 94%;
Δεν είναι ακτοπλοϊκές εταιρείες οι αερομεταφορές. Είναι παγκοσμιοποιημένος κλάδος, ανοιχτός κλάδος, το δίκτυο πετάει, τα αεροπλάνα μεταφέρονται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αύριο μπορεί να κατέβουν και να βασιστούν 10 αεροπλάνα στην Αθήνα.
Όταν έκλεισε η Malev στην Ουγγαρία, η Ryanair την επόμενη μέρα, μετά που έκλεισε, έκανε βάση με 2-3 αεροπλάνα, 4 αεροπλάνα στη Βουδαπέστη. Βέβαια, το αστείο είναι ότι χάθηκε το 60%-70% της κίνησης, χάθηκαν οι θέσεις εργασίας, και το αεροδρόμιο, το οποίο ήταν πολύ ακριβό, αναγκάστηκε να αλλάξει τιμές, τότε.
Ε, καλό είναι μερικά πράγματα να γίνονται πριν φτάσουμε εκεί. Διότι για όλα τα πράγματα, έστω και όταν αποτύχουν όλα κάποιες λύσεις μπορεί να υπάρχουν.
Επειδή επίσης συζητάμε συχνά για το τι γίνεται σε επίπεδο κάλυψης της αερομεταφοράς εξωτερικού και επειδή βλέπετε την Aegean να έχει ζημιές, οι οποίες είναι σημαντικές, θέλω να σας πω ότι οι ζημιές αυτές είναι αποτέλεσμα βέβαια της κρίσης, είναι αποτέλεσμα βέβαια του πετρελαίου, είναι αποτέλεσμα της αδυναμίας του καταναλωτή.
Αλλά είναι και αποτέλεσμα της επιλογής της στρατηγικής της εταιρείας να συνεχίσει μέσα σε αυτή την κρίση και να προσπαθεί να αναπτύσσεται και να στηρίζει τον ελληνικό τουρισμό.
Βλέπετε εδώ την ανάπτυξη της κίνησης εξωτερικού, τα τελευταία χρόνια, της Aegean, η οποία μόνο αμελητέα δεν είναι. Και ακόμα και στη φετινή χρονιά βλέπετε σε αυτή εδώ τη διαφάνεια ότι η κίνηση εξωτερικού προς όλα τα αεροδρόμια της χώρας, και υπάρχουν ακόμα πέντε αεροδρόμια της χώρας που βασίζουμε πλέον αεροπλάνα και κάνουμε απευθείας πτήσεις εξωτερικού, έχουμε, λοιπόν, από αυτά τα αεροδρόμια της χώρας 10% αύξηση κίνησης εξωτερικού και επενδύουμε πάνω σε αυτό.
Έχουμε κάμψη 7% από την Αθήνα. Αλλά βέβαια αυτή η κάμψη της Αθήνας, το 7%, είναι υποδεέστερη του 13% κάμψη της αγοράς.
Άρα, προσπαθούμε και επενδύοντας στην επαρχία και συγκρατώντας την απομείωσή μας στην Αθήνα, παρά το ότι η αγορά πιέζει για περισσότερο, να κρατηθούμε και να δίνουμε αυτή την επιλογή στο Έλληνα καταναλωτή να μην έχει μόνο μία τρίτη εταιρεία απέναντί του αλλά και την Aegean.
Αυτή η επιλογή, σας διαβεβαιώ, κοστίζει. Και κοστίζει ιδιαίτερα το χειμώνα, γιατί το χειμώνα ειλικρινά σας λέω ότι θα ήταν πολύ, πολύ φθηνότερο αν δεν πετάγαμε πουθενά, αν πηγαίναμε όλοι διακοπές, στην εταιρεία, και βέβαια δεν αναγκαζόμασταν σε αυτές τις συνθήκες, που ο Έλληνας καταναλωτής, γιατί ξέρετε ξένοι το χειμώνα δεν υπάρχουν, υπάρχουν μόνο Έλληνες καταναλωτές, παρόλα αυτά εμείς και το χειμώνα, αυτό που έρχεται, διατηρούμε ένα σημαντικό κομμάτι των πτήσεων εξωτερικού μας παρά που ακούτε και βλέπετε καθημερινά ότι πολλές ξένες εταιρείες απομειώνουν πάρα πολύ σημαντικά το έργο τους ή και φεύγουν εντελώς.
Δεν έχουμε ούτε ειδικές χρεώσεις, ούτε ειδικές επιδοτήσεις, μάλλον θα είμαστε οι μόνοι που δεν έχουν λάβει την οποιαδήποτε επιδότηση από την οποιαδήποτε Περιφέρεια της χώρας για να κάνει το οποιοδήποτε καλό έχουμε κάνει μέχρι σήμερα.
Παρόλα αυτά, λοιπόν, αντέχουμε αλλά και αυτή η αντοχή έχει τα όριά της και έχει, αν θέλετε, το κόστος της.
Να θυμηθούμε άλλη μία διαφάνεια που σας έχω δείξει κάποιες φορές. Μπορεί να είμαστε αρνητικοί για τους μετόχους μας αλλά τουλάχιστον για το ελληνικό δημόσιο είμαστε απόλυτα θετικοί.
Έχουμε δώσει 1,2 δις στο ελληνικό δημόσιο, την τελευταία δεκαετία και τώρα ακόμα δίνουμε 170 εκατομμύρια το χρόνο. Εδώ καλό είναι να θυμόμαστε ότι και η Ολυμπιακή είναι άλλα 100-120 εκατομμύρια το χρόνο. Άρα οι δύο εταιρείες μαζί προσεγγίζουν τα 300 εκατομμύρια περίπου στο ελληνικό δημόσιο σε τέλη, σε φόρους αεροδρομίων, σε εισφορές, σε ΙΚΑ, σε φόρο μισθωτών υπηρεσιών. Και δεν μετράμε βέβαια εκεί τους μισθούς των εργαζομένων, μετράμε μόνο αυτό το οποίο αποδίδουμε στο ελληνικό δημόσιο.
Άρα, λοιπόν, έχει σημασία το ποιο είναι το μέγεθος της αερομεταφοράς όχι μόνο για τις τιμές, την εξυπηρέτηση και τον καταναλωτή αλλά και για τα έσοδα του δημοσίου.
Μπορεί να είναι υπερβολικά κάποια από αυτά όσον αφορά το πόσο χρεώνει το ελληνικό δημόσιο, πλην όμως είναι και υπερβολικά σημαντική η συμμετοχή η δική μας και είναι βέβαια πολλαπλάσια από αυτή που υπάρχει σε άλλους κλάδους των μεταφορών.
Εδώ είναι η λυπητερή. Δυστυχώς, από το 2010 η Aegean είναι ζημιογόνος. Και το 2012 θα είναι ζημιογόνος. Γίνεται αγώνας για να μην έχουμε μεγαλύτερες ζημιές το 2012 από ό,τι το 2011. Φοβάμαι ότι δεν θα τα καταφέρουμε, παρά το ότι είχαμε ένα σχετικά καλό καλοκαίρι. Φοβάμαι ότι οι ζημιές φέτος θα είναι πάλι μεγαλύτερες, οι δικές μας.
Και βέβαια από κάτω βλέπετε και το μόνο στοιχείο της Ολυμπιακής που έχω βάλει στην παρουσίαση, γιατί είναι δημόσιο στοιχείο, και επαναλαμβάνω άλλη μία φορά ότι αυτή δεν είναι παρουσίαση της Ολυμπιακής, αλλά απλώς για να σας δείξουμε ότι προφανώς από τη στιγμή που ξεκίνησε να λειτουργεί σαν ιδιωτική, η Olympic Air, εδώ υπάρχουν τα αποτελέσματα μόνο της Olympic Air, δεν είναι τα αποτελέσματα του υπόλοιπου ομίλου της Ολυμπιακής, άλλωστε η Olympic Air είναι και η εταιρεία την οποία αγοράζουμε.
Βλέπετε, λοιπόν, ουσιαστικά τρία χρόνια, 2010, 2011 και 2012 συνέχεια ζημιώνει. Αυτό σημαίνει ότι τα αποθέματα των εταιρειών ή των ιδιοκτητών των εταιρειών, αναλόγως, εξαντλούνται. Αυτό σημαίνει ότι ο χρόνος για να γίνουν κάποια πράγματα και να υπάρχει θετική έκβαση για το μέλλον μειώνεται. Και νομίζω ότι έχουμε φτάσει πια σε ένα κρίσιμο σημείο όπου δεν μπορεί να υπάρξει άλλη καθυστέρηση.
Πριν έκανα το λάθος και σας είπα ότι είμαστε δύο μεγάλες ελληνικές εταιρείες. Ναι, αν κανείς σκέφτεται σε επίπεδο ελληνικό, ναι. Αλλά σε αυτόν τον πίνακα δεν νομίζω ότι βλέπετε τη σύγκριση των μεγεθών των δικών μας με τους υπόλοιπους αερομεταφορείς της Ευρώπης.
Είμαστε σε ένα μέγεθος τέτοιο που είμαστε τόσο μακριά από τις οικονομίες κλίμακας που το μόνο προφανές είναι ότι πρέπει να ξεκινήσεις τη διαδικασία των συγχωνεύσεων, των εξαγορών προκειμένου να φτάσεις κοντύτερα σε ένα βιώσιμο επίπεδο.
Εδώ είναι η εξέλιξη του τι έγινε στην Ευρώπη μεταξύ του 2006 και του 2012, πώς εξελίχθηκαν δηλαδή τα μεγέθη σε στόλους των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων και των ελληνικών.
Είχαμε ήδη μικρές εταιρείες το 2006, τώρα έχουμε ακόμα μικρότερους σε άθροισμα. Εμείς έχουμε μεγαλώσει λίγο αλλά η Ολυμπιακή έχει μειωθεί πολύ. Το άθροισμα των δύο ελληνικών εταιρειών έχει απομακρυνθεί ακόμα περισσότερο από αυτό που θα πρέπει να είναι. Η εταιρεία της Πορτογαλίας μόνο έχει 70 αεροπλάνα και εμείς έχουμε αντίστοιχα 29 και 21 αυτή τη στιγμή.
Είναι αστεία τα πράγματα. Η Ελλάδα έχει καταλήξει να είναι αυτή τη στιγμή η μοναδική χώρα στην Ευρώπη η οποία δεν θα έχει το χειμώνα φέτος απευθείας σύνδεση με την Αμερική, μετά από δεν ξέρω, 40 χρόνια; 45; Πάντως εγώ δεν υπήρχα ή τουλάχιστον δεν ήμουν στην Αθήνα, ήμουν στο Ηράκλειο.
Νομίζω ότι δεν μπορεί να συνεχιστεί κάτι τέτοιο. Πρέπει να αρχίσουμε να Βλέπουμε τα πράγματα πια με ένα ρεαλισμό. Πρέπει να δημιουργούμε τις συνθήκες, να αναλύουμε τα πράγματα, να Βλέπουμε τι είναι αυτό το οποίο λείπει και αυτό που λείπει, στο βαθμό που μπορούμε, να το διορθώνουμε. Εδώ το μέγεθος είναι αυτό που λείπει.
Και εδώ είναι άλλη μία εικόνα που το λέει αυτό. Σε όποιον μπορεί να ισχυριστεί ή θα ήθελε να ισχυριστεί ότι έχουμε υπερβολικό μερίδιο αγοράς, εδώ βέβαια είναι το μερίδιο αγοράς το δικό μας 14% της Aegean, δηλαδή, στην αγορά εξωτερικού της Ελλάδας. Και δίπλα βλέπετε το δεύτερο μεγαλύτερο μεταφοράς, που είναι η Easyjet στην Ελλάδα. Ο τρίτος είναι η Ryanair, ο τέταρτος είναι η Lufthansa Group. Του χρόνου θα είναι μάλλον δεύτερος η Ryanair και τρίτη η Easyjet.
Υπάρχει τεράστια δραστηριοποίηση των εταιρειών αυτών στην Ελλάδα, περίπου 65 δρομολόγια η κάθε μία. Δηλαδή περίπου αντίστοιχα με αυτά που κάνει η Aegean σε αριθμό, όχι σε συχνότητες αλλά σε αριθμό.
Και βέβαια βλέπετε από κάτω ότι στη μέση χώρα της Ευρώπης το 38% του μεριδίου στις γραμμές εξωτερικού το έχει ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας της χώρας. Εμείς είμαστε λοιπόν στο 1/3 αυτού του μεγέθους. Και ακόμα και όταν αθροίσουμε και την Ολυμπιακή, στην οποία έχει μείνει μόνο 2,5% αυτή τη στιγμή στην αγορά εξωτερικού, φτάνουμε πάλι σε ένα νούμερο που πάλι είναι σχεδόν το 1/3 από το μέσο όρο.
Σε μία πολύ μικρή χώρα, με οικονομία που πέφτει, με τουρισμό που είναι σημαντικός, το να ελέγχεις τόσο μικρό μερίδιο σημαίνει πάρα πολύ κακά πράγματα για τις δυνατότητές σου.
Και για να έχουμε έτσι και μία εύκολη σύγκριση, επειδή τώρα τελευταία βλέπουμε τούρκικα σήριαλ, πετάμε με τούρκικες εταιρείες και εν πάση περιπτώσει κοντεύουμε σε λίγο καιρό να μην έχουμε και άλλη επιλογή, να δούμε τι κάνουν και οι γείτονες.
Στην Ελλάδα, λοιπόν, ο τουρισμός αυτή τη στιγμή ήδη εξαρτάται από το 84% του τουρισμού που εξαρτάται από ξένες εταιρείες, το οποίο σημαίνει ότι το 84% των 3,5 δις που σας είπα δεν συμμετέχει στο ελληνικό ΑΕΠ. Όποιος έρχεται ή φεύγει με μία ξένη εταιρεία δεν είναι μέρος του ΑΕΠ της Ελλάδας, είναι μέρος του ΑΕΠ της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Τουρκίας, οτιδήποτε.
Ενώ δίπλα στην Τουρκία ήδη οι τουρκικές εταιρείες όλες μαζί αφήνουν στους τρίτους αερομεταφορείς μόλις το 30% της αγοράς. Δηλαδή οι τουρκικές εταιρείες έχουν το 68% της αγοράς και οι ξένες εταιρείες το 32%. Και η μία, η μεγαλύτερη, βέβαια, η Turkish είναι το 47% και μάλιστα έχει και σημαντικές φιλοδοξίες προς την Ελλάδα, ίσως να φιλοδοξεί να καλύπτει άμεσα τα ελληνικά νησιά ή δεν ξέρω τι άλλο.
Αλλά νομίζω ότι έχει και μία αξία πια, όχι για λόγους με την έννοια την περίεργη ή την ανταγωνιστική σε εθνικό επίπεδο, αλλά περισσότερο με την έννοια της ανάπτυξης, την έγνοια της απασχόλησης, την έννοια του προϊόντος, την έννοια της θελκτικότητας και του ελέγχου τελικά του συνόλου του τουριστικού προϊόντος της χώρας να ξαναφτάσει η εκπροσώπηση τη Ελλάδας τουλάχιστον στο 30% της αγοράς εξωτερικού από και προς τη χώρα.
Δεν είναι κανένας περίεργος στόχος αλλά πρέπει να δημιουργήσουμε τις συνθήκες να πάμε εκεί.
Για να μην ξεχνιόμαστε, αν και δεν θέλω να εστιάσω σε αυτό σήμερα, σίγουρα εξακολουθούμε και έχουμε πρόβλημα με το κόστος του αεροδρομίου της Αθήνας.
Επειδή μιλήσαμε πριν για Κωνσταντινούπολη, εδώ είναι η σύγκριση με άλλες χώρες, μαζί και το αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης. Είναι σημαντικό, τέλος πάντων, αυτή η διαφοροποίηση των 42 ευρώ με τα 18 ευρώ να αλλάξει σύντομα.
Είναι πολύ ενθαρρυντικό ότι η Κυβέρνηση τους τελευταίους τρεις τέσσερις μήνες έχει προχωρήσει σε διαβούλευση με τους φορείς αγοράς και τους συμβούλους που έχει χρησιμοποιήσει για τα περιφερειακά αεροδρόμια. Βγήκε ένα λεγόμενο white paper, ένα policy paper, ένα εργαλείο πολιτικής ας το πούμε έτσι, το οποίο ορίζει ότι τα αεροδρόμια της χώρας πρέπει να γίνουν κατά το ταχύτερο δυνατόν ανταγωνιστικά με τα γειτονικά ιδιαίτερα αυτά που ασχολούνται με τον τουρισμό.
Και επίσης λέει ότι πρέπει να προσπαθήσει η πολιτεία μέσα από μία διαπραγμάτευση να διαφοροποιήσει τα τέλη του Ελευθέριος Βενιζέλος, εφ’ όσον βέβαια παράλληλα προσφέρει και μία προέκταση στην σύμβαση με την κοινοπραξία και βρεθεί μία λύση, δηλαδή, που να διασφαλίζει όλες τις μεριές.
Γιατί νομίζω ότι αυτό που πρέπει να συνειδητοποιήσουμε όλοι είναι ότι είναι καιρός πια να λύνουμε τα προβλήματα και συναινετικά.
Εδώ πέρα δεν είναι να βρούμε ποιος είναι σε χειρότερη κατάσταση και να σκοτώσουμε αυτός ο οποίος έχει το μεγαλύτερο πρόβλημα ή είναι πιο κοντά στο να πεθάνει. Μάλλον η κατάσταση της χώρας είναι τέτοια που πρέπει να Βλέπουμε τα προβλήματα και να λέμε: ΟΚ, για κάτσε, εμείς είχαμε πρόβλημα πολλά χρόνια, να δούμε τι μπορείς να κάνεις εσύ, τι μπορώ να κάνω εγώ, τι μπορεί να κάνει και ο άλλος ώστε τα πράγματα να είναι καλύτερα για όλους και για τη χώρα.
Και εδώ μέσα ακριβώς σε αυτή τη λογική πρέπει να ενταχθεί και η διαφοροποίηση της σύμβασης του αεροδρομίου.
Επίσης επειδή μιλήσαμε για ζημιές, και σίγουρα το να έχεις ζημιές δεν σε τιμά ούτε σε κάνει χαρούμενο, ούτε σε κάνει να μπορείς να γυρνάς είτε στους εργαζόμενους της εταιρείας σου και να πεις: μη φοβάστε, παιδιά, εδώ θα είμαστε και του χρόνου και τα επόμενα χρόνια οι ίδιοι άνθρωποι. Ούτε βέβαια να πεις στους μετόχους σου να κάνεις επενδύσεις ή να προχωρήσεις. Και σε μερικές περιπτώσεις μπορεί να έχεις και πολύ χειρότερα προβλήματα.
Αλλά, τέλος πάντων, να τονίσω για άλλη μία φορά ότι η ποιότητα η οποία παράγει η Aegean αλλά και η Ολυμπιακή έχει αναγνωριστεί διεθνώς. Τα τελευταία χρόνια και εμείς πήραμε πάρα πολλά βραβεία και η Ολυμπιακή στη σύντομη, η νέα Ολυμπιακή βέβαια, η ιδιωτική Ολυμπιακή, η Olympic Air, πήρε ένα ή δύο βραβεία ποιότητας από ευρωπαϊκούς φορείς.
Και επειδή αυτό πια έχει σημασία για οτιδήποτε είναι ελληνικό και οτιδήποτε έχει να κάνει με υπηρεσίες και τουρισμό, αξίζει να το τονίσουμε. Οι εταιρείες, το λέω άλλη μία φορά, έχουν την ποιότητα, έχουν την αναγνώριση στο εξωτερικό. Τι τους λείπει; Το μέγεθος, οι συνθήκες της αγοράς και η δυνατότητα να ανταγωνιστούν σε κάπως πιο αντίστοιχη βάση μεγέθους τις ξένες εταιρείες.
Πάμε τώρα, λοιπόν, στο ποια είναι η συμφωνία. Δεν είναι πάρα πολλά τα πράγματα που έχουμε να πούμε παραπάνω από αυτά τα οποία είδατε στο δελτίο τύπου. Αλλά έχει κάποιες σημαντικές διαφορές από την προηγούμενη διότι είναι μία απλή συμφωνία εξαγοράς της εταιρείας Olympic Air, που είναι η εταιρεία βέβαια του πτητικού έργου από τη Marfin, με την οποία συμφωνήσαμε. Και αγοράζουμε την εταιρεία αντί τιμήματος μετρητών 72 εκατομμύρια ευρώ.
Επίσης με την ολοκλήρωση της συναλλαγής, η εταιρεία, η Olympic Air, θα καταστεί 100% θυγατρική της Aegean. Και βεβαίως δεν διαφοροποιείται καθόλου η μετοχική σύνθεση της Aegean διότι, όπως σας είπα, το τίμημα είναι μόνο σε χρήματα, δεν είναι σε μετοχές.
Διατηρούνται και τα δύο σήματα. Διατηρούνται επειδή και διακριτό πτητικό προσωπικό και διακριτοί στόλοι στις δύο εταιρείες. Η λογική είναι ότι θα ενοποιηθούν οι διοικητικές, εμπορικές, οικονομικές, τεχνικές υπηρεσίες στη μία εταιρεία, στην Aegean, αλλά ότι θα παραμείνει πτητικό προσωπικό και αεροπλάνα και στην άλλη εταιρεία, την Ολυμπιακή, και θα χρησιμοποιούνται παράλληλα και τα δύο brands.
Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να αξιοποιήσεις όλο το στόλο σαν να είναι κοινός. Δεν έχει σημασία αν κάποια αεροπλάνα πάνω λένε Aegean και κάποια αεροπλάνα λένε Ολυμπιακή. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι μπορείς να τον αξιοποιήσεις από κοινού, να έχεις ένα σύστημα διανομής, να γλιτώσεις έξοδα, θα το δείτε και στην επόμενη σελίδα, εγκαταστάσεων, παράλληλων συστημάτων, να κερδίσεις σε κτίρια, να κερδίσεις σε αγοραστική δύναμη από προμηθευτές όπως είναι τα καύσιμα, όπως είναι το catering, όπως είναι το fueling, όπως είναι όλα αυτά τα πράγματα.
Και έχουμε υπολογίσει ήδη με αρκετά συντηρητικό τρόπο ότι από τις οικονομίες μόνο στο κομμάτι, αν θέλετε, της εξοικονόμησης πόρων στο διοικητικό κομμάτι, στα κτίρια, στις συμβάσεις, στην αγοραστική δύναμη του fueling και του catering και του handling συν την κατάργηση των παράλληλων συστημάτων, μέσα σε ένα ορίζοντα 18 μηνών θα έχουμε πραγματοποιήσει συνέργειες κόστους μεταξύ 30 και 35 εκατομμυρίων ευρώ.
Αυτό σημαίνει ότι είναι ανεξάρτητο από το πόσα αεροπλάνα έχουν οι δύο εταιρείες. Δεν μιλάμε τώρα ότι θα φύγουν δύο αεροπλάνα ή θα έρθουν δύο αεροπλάνα. Δεν μιλάμε για τη διαφοροποίηση του μεγέθους των εταιρειών. Μιλάμε να παράγεις το ίδιο έργο με πιο παραγωγικό τρόπο.
Και παράλληλα υπάρχει ένα δεύτερο επίπεδο συνεργειών το οποίο έχει να κάνει με την αυξημένη συνδεσιμότητα και με την καλύτερη αξιοποίηση του δικτύου εσωτερικού. Τι σημαίνει αυτό.
Σημαίνει ότι ουσιαστικά σήμερα, ιδιαίτερα λόγω της κρίσης και σε ένα περιβάλλον που αναγκαστικά με μισή αγορά, περιστέλλονται οι συχνότητες, το να εξυπηρετήσεις τις ανάγκες συνδεσιμότητας μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού δικτύου.
Και παράλληλα, τις τοπικές ανάγκες της αγοράς για μεταφορά από Αθήνα κατά βάση ή από τα νησιά προς την Αθήνα ή το αντίστροφο, είναι σχεδόν αδύνατο. Με άλλα λόγια αν η Aegean κρατήσει μία πτήση το χειμώνα στη Κέρκυρα φέτος, πώς θα μπορεί να πηγαίνει με την Aegean ο Κερκυραίος Κέρκυρα – Αθήνα, Αθήνα – εξωτερικό.
Γιατί πρακτικά η Ολυμπιακή δεν έχει εξωτερικό, και παράλληλα να μπορεί να εξυπηρετείται και με τις ώρες που θέλει. Δεν γίνεται. Αντίθετα, αν μπορώ να διαχειριστώ 3 πτήσεις που να είναι ιδιώτης με μικρά αεροπλάνα και μία πτήση με μεγάλο αεροπλάνο. Η μία να είναι νωρίς το πρωί, η άλλη το μεσημέρι, η άλλη το απόγευμα, στο άθροισμα εξοικονομώ ενδεχομένως μία πτήση, αλλά κυρίως παράλληλα, εξυπηρετώ την ανάγκη της συνδεσιμότητας και την ανάγκη της τοπικής αγοράς παράλληλα πολύ καλά και αυτό είναι πολύ σημαντικό και για το καλοκαίρι που έχουμε αφίξεις τουριστικές.
Γιατί θα πηγαίνουνε μέσω Αθηνών και μέσω των συνδέσεων αυτών, πολύ περισσότερος κόσμος στα νησιά, αλλά βέβαια είναι και αντίστοιχα για τις ανάγκες μεταφοράς από τα νησιά προς τα έξω.
Και μπορούμε να συζητήσουμε πολλά παραδείγματα, είτε αφορούν τις άγονες γραμμές που σήμερα θεωρώ ότι είναι σχεδόν αποκομμένες από το εξωτερικό, η οποία αυτή η διαφοροποίηση αυτή, η ενοποίηση και η συναξιοποίηση του στόλου θα οδηγήσει σε μία πολύ μεγάλη αύξηση της προσβασιμότητας των νησιών που αποκαλούμε άγονες γραμμές, Κάρπαθος, Σκιάθος.
Σκιάθος τουριστικά το καλοκαίρι μόνο άγονη δεν είναι. Μπορεί να είναι άγονη όσον αφορά την εσωτερική μεταφορά. Γιατί πραγματικά ποιος τώρα θα μπει στο αεροπλάνο να πάει από εδώ μέχρι τη Σκιάθο. Παίρνει το αυτοκίνητο, πάει μέχρι τον Άγιο Κωνσταντίνο και περνάει με το βαποράκι απέναντι.
Αλλά, το να συνδέεται η εταιρεία η μία με την άλλη, γιατί μπορώ εγώ το καλοκαίρι, προκειμένου να πάρω ένα πελάτη ακόμα στο Αθήνα – Παρίσι, να δώσω δωρεάν τη μεταφορά, το σκέλος Αθήνα – Σκιάθος σε κάποιον επιβάτη, γιατί κερδίζω 120 ευρώ από ένα παραπάνω επιβάτη που χωράω να βάλω στο Αθήνα – Παρίσι, αυτό είναι κέρδος και για τη Σκιάθο, γιατί θα πάει ακόμα ένας Γάλλος στη Σκιάθο και είναι κέρδος και για εμάς, γιατί έχουμε ένα ακόμα επιβάτη στο Παρίσι.
Δεν είναι όλα τα πράγματα λοιπόν αυτό που λέμε, κερδίζει ο ένας, χάνει ο άλλος και νομίζω ότι αυτό πρέπει να εστιάσουμε εδώ και αυτό προσπαθούμε να κάνουμε εμείς με τη συμφωνία εδώ, είναι να εστιάσουμε στο τι μπορούμε να κερδίσουμε όλοι.
Αυτές λοιπόν οι συνέργειες που σας περιέγραψα είναι πάρα πολύ σημαντικές. Πιστεύουμε ότι μας εξασφαλίζουν τη βιωσιμότητα πρώτα του σχήματος.
Γιατί χωρίς αυτήν λίγα πράγματα μπορεί να πει κανείς. Δεν χρειάζεται να πω σε όλους σας ότι εδώ που ζούμε το πιο σημαντικό από όλα, είναι η σταθεροποίηση της οικονομίας, της παραμονής μας στην Ευρωζώνη και της σχέσης μας με την Ευρώπη, που βέβαια δεν εξαρτάται από εμάς ή εξαρτάται από όλους μας. Δεν ξέρω τι είναι πιο σωστό.
Εν πάση περιπτώσει, εκκρεμεί και αυτή. Ας ελπίσουμε ότι θα είναι, θα λυθεί σύντομα, αλλά με δεδομένα σταθεροποίηση της ελληνικής οικονομίας, είμαστε βέβαιοι ότι αυτές οι συνέργειες επαρκούν για να ξαναγυρίσει και η Aegean και η Ολυμπιακή σαν θυγατρική πλέον στην κατ΄ αρχήν, πώς να το πω, ισορροπία για την οικονομική και μετά σε 1,5 – 2 χρόνια ίσως και σε κερδοφορία.
Μέσα από αυτή τη διαδικασία σίγουρα πιστεύουμε ότι θα βελτιωθεί η εξυπηρέτηση του εσωτερικού δικτύου της χώρας. Για να μην αφήνουμε εδώ κενά, εμείς δεσμευόμαστε για τη πλήρη κάλυψη του δικτύου του εσωτερικού της χώρας, ακριβώς με τη λογική των νησιών που καλύπτονται και σήμερα, είτε αυτά είναι άγονες γραμμές, είτε αυτά είναι γραμμές οι οποίες δεν είναι άγονες και είναι απλές γραμμές εσωτερικού που πετάει ένας αερομεταφορέας σήμερα.
Δεν υπάρχει περίπτωση να εγκαταλείψουμε εμείς κάτι από αυτά. Είναι αστείες τέτοιου τύπου σκέψεις και θα έλεγα, μας προσβάλουνε και λίγο.
Δεσμευόμαστε επίσης ότι θα αντιμετωπίσουμε πολύ υπεύθυνα τον καταναλωτή, όπως τον έχουμε αντιμετωπίσει όλα αυτά τα χρόνια και στη ποιότητα των υπηρεσιών μας, αλλά και στη ποιότητα των τιμών που του δίνουμε.
Διότι καταλαβαίνουμε ότι ακριβώς αυτή η σχέση κάτι διασφαλίζει και για εμάς στο μέλλον, αλλά και γιατί, κακά τα ψέματα, στην Ελλάδα αν δεν δώσεις καλή τιμή δεν έχεις καταναλωτή σήμερα και άρα, τι να τον κάνουμε το καταναλωτή που δεν υπάρχει. Δεν έχει νόημα αυτό.
Έτσι λοιπόν πιστεύουμε ότι με την ενέργεια αυτή θα σταματήσει αυτή η κάθοδος του μεγέθους των εταιρειών. Θα συγκρατήσουμε τις απώλειες των θέσεων εργασίας σε πολύ χαμηλότερο επίπεδο απ’ ότι διαφορετικά, θα συντηρήσουμε τη παρουσία στο εξωτερικό και αργότερα θα μπορέσουμε να την αναπτύξουμε.
Και δεσμευόμαστε όπως είπα μέσα από αυτή τη συμφωνία, να διασφαλίσουμε και τη πλήρη κάλυψη του εσωτερικού δικτύου. Τώρα, αυτά είναι που είχα να σας πω εγώ για σήμερα.
Ευχαρίστως και ο κύριος Γερογιάννης και εγώ να απαντήσουμε τις οποιεσδήποτε ερωτήσεις και αν χρειαστεί συμπληρώνουμε και ότι κομμάτια ενδεχομένως αφήσαμε.
Ευχαριστώ.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κύριος Αχιλλέας Τόπας από το ΣΚΑΙ.
Κος ΤΟΠΑΣ:
Κύριε Βασιλάκη, είπατε ότι δεσμεύεστε να αντιμετωπίσετε υπεύθυνα τον καταναλωτή και αναφέρατε ότι ένα από τα ζητήματα που σας απασχολούν πολύ είναι εκείνο των ναύλων και των τιμών γενικότερα.
Αν δεν απατώμαι, στην απόπειρα συγχώνευσης που είχε γίνει, είχατε κάνει μία πρόταση να κρατήσετε σταθερές τις τιμές για ένα χρονικό διάστημα συγκεκριμένο.
Προτίθεστε να κάνετε κάτι αντίστοιχο αυτή τη φορά; Εάν βεβαίως προχωρήσει η εξαγορά. Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Κοιτάξτε, κατ΄ αρχήν να πούμε το εξής: όταν λέω σεβόμαστε τον καταναλωτή, εννοώ ότι έχουμε αποδείξει ότι τον σεβόμαστε, γιατί έδειξα και πριν, το πρώτο σλάιτ που έδειξα, είναι ότι έχουμε 25% χαμηλότερους ναύλους τώρα απ’ ότι πριν από 3 χρόνια. Αν αυτό κάτι σημαίνει και επίσης, ότι έχουμε χαμηλότερους ναύλους στην Ελλάδα από ότι υπάρχουν σε αντίστοιχες διαδρομές εξωτερικού σε χώρες της Νότιας Ευρώπης.
Για το μέλλον προφανώς θα ακολουθήσουμε την ίδια λογική. Αναφερόμενος σε αυτό που είπατε, δηλαδή αν μας ζητηθεί μία τέτοια δέσμευση, αν έχουμε διάθεση να την δώσουμε, βεβαίως και θα προσπαθήσουμε να τη δώσουμε στο βαθμό που αυτό ικανοποιεί τη Πολιτεία.
Αυτό που θέλω να πω όμως εδώ, είναι το εξής: ότι υπάρχουν και άλλες διαφορές. Τώρα πια υπάρχουν δύο εταιρείες ελληνικές, η Sky και η Astra, οι οποίες έχουν πάρει 12 – 14 αν θυμάμαι καλά δρομολόγια άγονων γραμμών ή PSO, τέλος πάντων, επιδοτούμενα από το κράτος με αρκετά σημαντικά ποσά.
Η μία εταιρεία έχει 4 αεροπλάνα, 2 RG 100, και 2 Α320 και η άλλη εταιρεία έχει 4 μικρά τουρμποτροπ 30 θέσεων, οι οποίες φαντάζομαι ότι μέσα από αυτή τη διαδικασία θα βρουν και μία ευκαιρία και αυτές να καλύψουνε περισσότερο κομμάτι του εσωτερικού δικτύου.
Γιατί πια έχουν και μία βάση οικονομική από τη βοήθεια και του κράτους με τις άγονες γραμμές να κάνουν κάτι παραπάνω και επιπλέον, ήδη από τον Μάρτιο φέτος, εδώ και 10 περίπου μήνες η Cyprus Airways έχει ξεκινήσει να κάνει δρομολόγια εσωτερικού στη χώρα, με τη πιο μεγάλη γραμμή στην αρχή τη Θεσσαλονίκη, 3 δρομολόγια νομίζω ημερησίως.
Και από 3 – 4 μέρες από τώρα, αυτό το οποίο ξέρουμε και γνωρίζουμε όλοι, είναι ότι θα ξεκινήσουν να πετάνε και Ηράκλειο, και Ρόδο και Θεσσαλονίκη – Ηράκλειο, και Θεσσαλονίκη – Ρόδο.
Άρα, καλύπτουνε πλέον με αυτήν την ενέργεια το 50% της αγοράς του εσωτερικού της χώρας σε αξία. Αν βάλουμε λοιπόν ότι ουσιαστικά μιλάμε για τη μισή αγορά εσωτερικού σε αξία από ότι πριν.
Αν βάλουμε ότι και σε αυτή τη πολύ μικρή αγορά μπήκε ήδη άλλος ένας αρκετά σημαντικός παίκτης της περιοχής, η Cyprus Airways. Η οποία μάλιστα στο πρόγραμμά της που έχει δημοσιοποιήσει και στη Κύπρο, το επιχειρηματικό της πλάνο λέει, ότι η επέκταση στην Ελλάδα αποτελεί στρατηγικό στόχο. Δεν είναι κάτι που γίνεται έτσι τυχαία.
Παράλληλα έχουμε και άλλες τουλάχιστον δύο ελληνικές εταιρείες, που έχοντας όφελος ή μάλλον συγνώμη, έσοδο από το κράτος μέσα σε αυτή τη σχέση για τις άγονες γραμμές, έχουν και αυτές δυνατότητες να επεκταθούν.
Έχουμε λοιπόν ένα πολύ διαφορετικό περιβάλλον. Διότι εδώ έχουμε μία κατάσταση όπου η οικονομία είναι τόσο πολύ αμφίρροπη και δύσκολη, ώστε, η κατεύθυνση μάλλον είναι αμφίρροπη, η οικονομία είναι απλά δύσκολη, ώστε να αμφισβητείται κατά πόσον υπάρχουν τα αποθέματα στις υπάρχουσες εταιρείες τις δύο ελληνικές να επιβιώσουν.
Αυτό δεν υπήρχε στο παρελθόν. Έχουμε μία αγορά που είναι μισή και έχουμε και παράλληλα και δύο μικρές ελληνικές εταιρείες με μεγαλύτερα ας το πούμε, φόντα ανάπτυξης απ’ ότι πριν και μία κυπριακή, η οποία ήδη έχει μπει σε σημαντικό κομμάτι της αγοράς.
Αυτά μαζί είναι ένα πολύ διαφορετικό πλαίσιο για τον εσωτερικό ανταγωνισμό. Και ξαναλέω, η εσωτερική αγορά είναι το 6% της συνολικής αγοράς των αεροδρομίων. Δεν είναι το πιο σημαντικό πράγμα για τον Έλληνα και για την οικονομία της χώρας η εσωτερική αερομεταφορά. Είναι 240 εκατομμύρια.
Είναι πολύ σημαντικό, θα το καλύψουμε, θα το διασφαλίσουμε και με τιμές και με ποιότητα και με συνδέσεις, αλλά, προς Θεού, 3,5 δις και αυτά για την Ελλάδα είναι, και τα 3,5 δις αυτά είναι η πόρτα για τα 15 δις του τουρισμού.
Προς Θεού λοιπόν, μη ξεχνάμε ότι τα 3,5 δις αυτά δεν τα έχουμε, ότι τα 15 δις του τουρισμού πρέπει να τα αναπτύξουμε και να τα διαφυλάξουμε.
Η έρευνα της Μακίνζι έλεγε ότι ο τουρισμός πρέπει να είναι η πιο αναπτυξιακή βιομηχανία της χώρας. Πώς; Τι θέλει; Αεροδρόμια, πολιτική για τα αεροδρόμια, αεροπορικές.
Αυτά λοιπόν τα πράγματα πρέπει κάπως να ζυγιστούν, να ισορροπήσουν και να λειτουργήσουν. Ευχαριστώ.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κύριος Γιώργος Παπασταφίδας από το Πρώτο Θέμα.
Κος ΠΑΠΑΣΤΑΦΙΔΑΣ:
Κύριε Βασιλάκη, μία ερώτηση με δύο σκέλη. Μιλήσαμε για τη Cyprus. Πώς κρίνετε ως άνθρωπος της αγοράς ότι μία πτωχευμένη εταιρεία όπως η Cyprus κάνει μία τόσο μεγάλη επένδυση στα εσωτερικά δρομολόγια στην Ελλάδα και το δεύτερο, μια που μιλήσατε και για μέγεθος, μεγέθη της αεροπορικής αγοράς.
Υπάρχει το ενδεχόμενο σε μεταγενέστερο στάδιο να εντάξετε στον όμιλό σας και τη πτωχευμένη Cyprus; Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Προσπαθώ να μη χαμογελάσω. Να πάμε ένα – ένα.
Η λέξη πτωχευμένη φαντάζομαι ότι αφορά ενδεχομένως την έλλειψη κεφαλαίων. Να πω ότι το 1998 που μου είπε ο πατέρας μου ότι θέλει να μπούμε στην αγορά των εσωτερικών αερομεταφορών, επίσης μου έδωσε ένα χαρτί που έδειχνε ότι δεν είχαν και η παλιά Ολυμπιακή δεν είχε κεφάλαια και λέει, είναι θέμα χρόνου, 6 μήνες, 12 μήνες, πότε θα κλείσει.
Και πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχει έτοιμη μία ελληνική εταιρεία να καλύψει το κενό αυτό. Αυτό το ίδιο πράγμα το σκέφτηκαν άλλοι 6 – 7, γιατί όπως θυμάστε τότε το 1998 – ’99 γίνανε πολλές αεροπορικές εταιρείες, αλλά το σημαντικό δεν είναι αυτό.
Αυτές όλες, οι περισσότερες σταμάτησαν να υπάρχουν. Η Ολυμπιακή όμως έμεινε στο ελληνικό δημόσιο, πάντα με αρνητικά κεφάλαια από το 1998 μέχρι το 2009 που έγινε η πώληση των στοιχείων ενεργητικού των …. Που γνωρίζουμε.
Άρα λοιπόν, μία κρατική εταιρεία, η οποία έχει ή δεν έχει ίδια κεφάλαια, θα μου επιτρέψετε να σας πω με μία έτσι εμπειρία από το παρελθόν, ότι αυτό δεν σημαίνει κάτι για το πόσα χρόνια θα είναι μαζί μας.
Μπορεί να σημαίνει, μπορεί και να μη σημαίνει. Ένα. Δύο, γίνεται μία προσπάθεια στη Κύπρο, προφανώς να βρούνε ένα τρόπο να διαφοροποιήσουν τη στρατηγική αυτής της εταιρείας.
Εγώ δεν ξέρω αν θα είναι επιτυχημένη ή όχι, αλλά εκείνο που λέω, ξέρω να σας πω, είναι το δικό τους επιχειρηματικό σχέδιο το οποίο δημοσιοποίησαν στη Κύπρο, λέει ότι εμείς για να πετύχουμε το στόχο μας, θέλουμε και άλλα χρήματα από το κράτος και από ιδιώτες επενδυτές.
Προχωράνε μία αύξηση κεφαλαίου 45 εκατομμύρια ευρώ και παράλληλα λένε ότι για να έχουμε εμείς επιτυχία στο μέλλον, πρέπει να επεκταθούμε σε μία χώρα που να έχει εσωτερικό δίκτυο. Ποια μπορούμε εμείς να επεκταθούμε; Την Ελλάδα.
Αυτά τα λέει το δικό τους επιχειρηματικό σχέδιο, που το παρουσίασαν στα δικά τους Σωματεία πρώτα τον Απρίλιο νομίζω της φετινής χρονιάς.
Από εκεί και ύστερα εγώ δεν θέλω να το κρίνω. Αντικειμενικά ξέρω ότι κάνουνε μία αύξηση κεφαλαίου 45 εκατομμύρια ευρώ και ότι παράλληλα κάνουνε μία επέκταση στη χώρα και ότι παράλληλα έχουμε ένα επιχειρηματικό πλάνο που λέει ότι χρειάζονται την επέκταση σε μία άλλη χώρα σαν την Ελλάδα στο εσωτερικό δίκτυο για να γίνουνε, για να ισορροπήσουν τη λειτουργία της.
Πέρα από αυτό, δεν μπορώ να σας πω κάτι άλλο.