Η αναγκαιότητα του στρατηγικού σχεδίου εφοδιαστικής αλυσίδας

1.1       Διεθνές Περιβάλλον λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας

 

Οι δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας παρουσιάζουν παγκοσμίως πολύ μεγάλη άνθηση τα τελευταία χρόνια, κυρίως λόγω των εξής γεγονότων:

 

o    Της επέκτασης των παγκοσμίων ζωνών εμπορίου και των ελεύθερων αγορών (ιδιαίτερα σε Κίνα, Ινδία και άλλες χώρες), με αποτέλεσμα προϊόντα που παράγονται σε μια χώρα, να ταξιδεύουν αρκετά μακριά και μάλιστα σε άλλες χώρες ή ακόμη και σε ηπείρους

o    Της αυξανόμενης μεταποιητικής ικανότητας των αναπτυσσόμενων χωρών, η οποία έχει ως συνέπεια την τεράστια αύξηση του outsourcing, της διάθεσης δηλαδή κυρίως της παραγωγής των προϊόντων ή και άλλων υπηρεσιών σε εταιρείες που εδρεύουν σε χώρες με χαμηλότερο κόστος εργασίας.

o    Της αναγκαιότητας αύξησης της ανταγωνιστικότητας των Ευρωπαϊκών και ακόμα περισσότερο των Ελληνικών επιχειρήσεων, με τη μείωση των λειτουργικών τους δαπανών και την βελτίωση των συνθηκών διαχείρισης και ασφάλειας εμπορευμάτων

o    Της αναγκαιότητας προστασίας του περιβάλλοντος και μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στον ευρωπαϊκό χώρο. (Η πολιτική μεταφορών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ενεργειακή πολιτική λόγω των κοινών τους στόχων: μείωση των εκπομπών CO2 και μετριασμός της εξάρτησης της ΕΕ από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων. Οι μεταφορές, αποτελούν ένα ενεργοβόρο χρήστη, καθότι απορροφούν περίπου το 71% της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου στην ΕΕ).

o    Της προτεραιότητας για αύξηση της ασφάλειας των μεταφορών και μείωση των σχετικών ατυχημάτων και του κόστους και των επιπτώσεων που αυτά προκαλούν

 

Σύμφωνα με την Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, ο παγκόσμιος κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας υπολογίζεται σε περίπου 5,4 τρισεκατομμύρια ευρώ ή 13,8 % του παγκόσμιου ΑΕΠ.

 

Η βιομηχανία της εφοδιαστικής έχει πολύ πιο σημαντικό ρόλο στην Ευρωπαϊκή οικονομία και τους πολίτες της από αυτόν που φαίνεται να έχει στο ευρύτερο κοινό (ο συνολικός κύκλος εργασιών του κλάδου εφοδιαστικής είναι της τάξης του 1 τρις €). Ο ανταγωνισμός στον ευρωπαϊκό κλάδο της εφοδιαστικής είναι έντονος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το υψηλό ποσοστό συγκέντρωσης της εφοδιαστικής εξωτερικής ανάθεσης στην Ευρώπη.

 

Το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων έφτασε τα 160 εκατομμύρια TEUs το 2011, ύστερα από μια ετήσια αύξηση 9% κατά τα τελευταία 20 χρόνια (συγκρινόμενο με το 3,3% με το υπόλοιπο ναυτικό εμπόριο κατά την ίδια περίοδο). Ως αποτέλεσμα, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων κατέλαβε το 16,5% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου το 2011, συγκρινόμενο με το 6% το 1990.

 

Η αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων οφείλεται στην μεγάλη αύξηση της διείσδυσης των Ασιατικών προϊόντων στις αναπτυγμένες Ευρωπαϊκές και Αμερικανικές αγορές.

Η αύξηση της παγκόσμιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (κυρίως μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης) οδήγησε τα Ευρωπαϊκά λιμάνια να διαχειριστούν σχεδόν 114 εκατομμύρια TEUs το 2011 από τα 23,7 εκατομμύρια το 1990.

 

Τα λιμάνια της Μεσογείου διαχειρίζονται σταθερά το 9% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων την ίδια περίοδο, καθώς κέρδισαν μερίδιο αγοράς από τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης ( 48% της Ευρωπαϊκής Κίνησης το 2011, από 27% το 1990).

 

Η Μεσογειακή αγορά εμπορευματοκιβωτίων υπολογίζεται στα 54 εκατομμύρια TEUs το 2011. Κατά τα τελευταία χρόνια, η προσαρμογή των ανατολικών λιμανιών της Μεσογείου έχει αυξήσει το μερίδιο αγοράς τους σε σχέση με τα λιμάνια της δυτικής Μεσογείου στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων κατά σχεδόν 50% όλης της κίνησης της Μεσογείου το 2011. Τα λιμάνια που έχουν ωφεληθεί περισσότερο είναι κυρίως αυτά της Τουρκίας και της Αιγύπτου, ενώ αυτά που έχασαν μερίδιο ήταν κυρίως της Ιταλίας και της Γαλλίας.

 

Τα λιμάνια της Μεσογείου στοχεύουν κυρίως τα διερχόμενα φορτία από το Σουέζ. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 52% του συνολικού διερχόμενου φορτίου από το Σουέζ προς τον Βορρά καταλήγει σε λιμάνια της Μεσογείου και μόλις το 35% σε λιμάνια της Βορείου Ευρώπης.

 

1.2       Υφιστάμενη κατάσταση της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα

 

Ειδικά για την Ελλάδα ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι ιδιαίτερα σημαντικός για την ανάπτυξη της εθνικής μας οικονομίας, δεδομένου ότι η συμμετοχή του στο ΑΕΠ υπολογίζεται περίπου στο 10%.

 

Σήμερα, σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των Ελληνικών Logisticsείναι χαμηλότερη από τις γειτονικές της χώρες (Θέση 71 όταν η Τουρκία είναι στη θέση 29 και η Ρουμανία στη θέση 50 – LogisticsPerformanceIndexranking 2012).

 

Τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα είναι τα εξής:

·         Πολυνομία.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι πως τα κτίρια που θα μπορούσαν να στεγάσουν την δραστηριότητα της αποθήκευσης και της διαχείρισης προϊόντων και υλικών μπορούν να υπαχθούν κάτω από διάφορους νόμους. Η πολυνομία έχει δημιουργήσει πολλές γκρίζες ζώνες οι οποίες επιδέχονται διαφορετικής ερμηνείας μεταξύ των υπηρεσιών και των δημόσιων λειτουργών.

 

·         Χαμηλός βαθμός outsourcing

Σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη το Outsourcingυπηρεσιών logisticsείναι χαμηλό, ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μόλις το 18% των μεταφορόμενων τόνων το 2012 μεταφέρθηκε με ΔΧ φορτηγά, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%.

 

·         Μικρή διείσδυση του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές και απουσία πολυτροπικής μεταφοράς

Η Ελλάδα είναι υπερβολικά εξαρτημένη από τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, η οποία αντιπροσωπεύει το 98 τοις εκατό του συνόλου των χερσαίων μεταφορών, τόσο σε όγκο όσο και σε αξία, σε σύγκριση με το 72 τοις εκατό που είναι ο μέσος όρος για την Ευρωπαϊκή Ένωση.

 

·         Κατακερματισμός των εταιρειών Logistics

Μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων μικρού μεγέθους και με ελάχιστα περιθώρια επενδύσεων

 

·         Μεγάλη επένδυση σε hard υποδομές (τόσο από το κράτος όσο και από τους επιχειρηματίες και όχι σε soft (πληροφορική, στελέχη, τεχνογνωσία, συστήματα αύξησης παραγωγικότητας κλπ)

 

·         Υψηλά λειτουργικά κόστη στη μεταφορά

Η άνοδος του κόστους καυσίμου, των διοδίων και των ασφαλίστρων την τελευταία 5ετία έχουν αυξήσει σημαντικά το κόστος μεταφοράς την ώρα που οι τιμές συμπιέζονται συνεχώς.

 

·         Ανεπαρκές οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο

Μη ολοκλήρωση βασικών υποδομών ΤΕΝ-Τ (ΠΑΘΕ, ηλεκτροκίνηση σιδηροδρόμου, βασικός σιδηροδρομικός άξονας κλπ) και διασυνδέσεων με κρίσιμους κόμβους (κυρίως λιμάνια)

 

·         Μη φιλικό προς την επιχειρηματικότητα περιβάλλον

Χρονοβόρες και γραφειοκρατικές διαδικασίες και αυξημένα διοικητικά βάρη σε σειρά διεπαφών των επιχειρήσεων με το κράτος όπως στην αδειοδότηση εγκαταστάσεων, εκτελωνισμούς, έγγραφα μεταφοράς κλπ.

 

·         Έλλειψη στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού

Η έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού έχει οδηγήσει στην δημιουργία άτυπων logisticsσυγκεντρώσεων σε αχαρακτήριστες περιοχές (π.χ. Ασπρόπυργος) με σοβαρή έλλειψη υποδομών (ανεπαρκές οδικό δίκτυο, δίκτυα κοινής ωφέλειας, ελλιπείς διασυνδέσεις με λιμάνια και τρένα κλπ)

 

Τα παραπάνω προβλήματα επιδεινώθηκαν από την οικονομική κρίση που διέρχεται η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια. Αυτό είχε μεγάλη επίπτωση στο διακινούμενο φορτίο  που το 2011 ξαναγύρισε στα επίπεδα του 2003. Μέσα σε μία χρονιά, (2011 σε σχέση με το 2010) είχαμε τα ακόλουθα:

 

·         Μείωση κατά  -12% των μεταφερόμενων τόνων από το 2010 στο 2011 συνοδεύτηκε από μείωση του μεταφορικού έργου κατά  -31% σε tkm

·         Μείωση -33% στις εθνικές και -17% στις διεθνείς μεταφορές

 

 

 

 

 

1.3       Η προοπτική της Ελλάδας ως κόμβος της ΝΑ Ευρώπης

 

 

Η φυσική θέση της χώρας στον θαλάσσιο διάδρομο που ενώνει τις αγορές της Ασίας με εκείνες της Ευρώπης μέσω της διώρυγας του ΣΟΥΕΖ αποτελεί σημαντικό στρατηγικό πλεονέκτημα. Αλλά δεν είναι μόνο οι μεγάλες εμπορευματικές ροές Ανατολής-Δύσης. Η διαμεταφορά (transipment) container μεταξύ των λιμένων της μεσογείου και του Εύξεινου πόντου, η διασύνδεση με την Αφρική, η ενδοχώρια χερσαία μεταφορά με τρένο ή οδικώς στα Βαλκάνια και οι εσωτερικές θαλάσσιες μικρές διαδρομές, μπορούν να αποτελέσουν αγορές για πολλά από τα Λιμάνια της Χώρας.

 

Ο Πειραιάς ήδη εκμεταλλεύεται το στρατηγικό πλεονέκτημα της χώρας και τα εγγενή φυσικά χαρακτηριστικά του (θέση, βάθος, έκταση, υποδομές) παρουσιάζοντας συνεχή αύξηση των διαχειριζόμενων container κυρίως στις εγκαταστάσεις της COSCO αλλά και στην προβλήτα του ΟΛΠ. Λόγω της Cosco, το λιμάνι του Πειραιά υπήρξε για το 2011 το 10ο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με ρυθμό ανάπτυξης που άγγιξε το 100%και αναμένεται να είναι το 1ο της Μεσογείου μέχρι το 2015. Το 2012 το λιμάνι του Πειραιά έφτασε το 80% αξιοποίησης της δυναμικής των υποδομών του, σε σύγκριση με τον παγκόσμιο μέσο όρο που ανέρχεται στο 67%.

 

Αντίστοιχη δυναμική υπάρχει προφανώς και για το Λιμάνι Θεσσαλονίκης ή άλλα λιμάνια της Χώρας. Αυτή την στιγμή τα λιμάνια του Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Πάτρας και Ηγουμενίτσας έχουν ενσωματωθεί επίσημα στο διευρωπαϊκό δίκτυο ΤΕΝ-Τ και μπορούν να εκμεταλλευτούν τις σχετικές επιδοτήσεις και ευκαιρίες των ευρωπαϊκών ταμείων

 

Η ευκαιρία είναι μεγάλη για το σύνολο της ελληνικής οικονομίας και της ελληνικής εφοδιαστικής. Οι αυξημένες εμπορευματικές ροές στα λιμάνια μπορούν να αποτελέσουν εφαλτήριο για την ανάπτυξη των added value services στον ελληνικό χώρο.

 

Υπηρεσίες προστιθέμενη αξίας

Σε γενικές γραμμές, όλο και περισσότερο, η προσφορά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (Value Added Services – VAS) από τα λιμάνια αυξάνει τις οικονομικές επιδόσεις και την ελκυστικότητά τους σε υφιστάμενους και δυνητικούς πελάτες και  αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες συνεισφοράς στην οικονομία της εκάστοτε χώρας.

 

Οι πιο παραδοσιακές υπηρεσίες αφορούν τη φόρτωση/ εκφόρτωση, την πλήρωση των containers, τα διάφορα είδη αποθήκευσης σύμφωνα με τον τύπο του φορτίου και τη διανομή.

 

Πέρα από αυτές, αναπτύσσονται και άλλες υπηρεσίες. Οι πάροχοι τέτοιων υπηρεσιών μπορούν να αναλάβουν τμήματα της παραγωγικής διαδικασίας (για παράδειγμα συναρμολόγηση, έλεγχο ποιότητας, συσκευασία), δραστηριότητες που απαιτείται να εκτελεστούν κοντά στον τελικό προορισμό των εμπορευμάτων. Επίσης, μπορούν να προσφέρονται υπηρεσίες μετά την πώληση (πχ επισκευή) και επαναχρησιμοποίηση). Τα προϊόντα που έχουν τις μεγαλύτερες προοπτικές να επωφεληθούν από τις υπηρεσίες αυτές αφορούν καταναλωτικά ηλεκτρονικά είδη, φαρμακευτικά προϊόντα, είδη ένδυσης κλπ. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι υποδομές τύπου Distriparks

 

Μια άλλη σημαντική δραστηριότητα, αφορά το σύνολο των υποστηρικτικών υπηρεσιών που προσφέρονται συνοδευτικά (πχ επισκευή εμπορευματοκιβωτίων, εγκαταστάσεις ζύγισης των φορτίων, εκτελωνισμός, γραφεία, ξενοδοχεία, τράπεζες, υπηρεσίες καθαρισμού κλπ)

 

Έτσι, η μεγιστοποίηση των παρεχόμενων VAS αποκτά σημαντικότατο ρόλο για την Εθνική Οικονομία μιας χώρας από τη λειτουργία ενός λιμένα.

 

Θα υπάρξουν σημαντικά οφέλη σε 8 αντικείμενα (πίνακας παρακάτω) και με εκτίμηση ετήσιου κύκλου εργασιών 4,5 δις € σε 3 χρόνια από την ανάδειξη της Ελλάδας σαν διαμετακομιστικού κόμβου της ΝΑ Ευρώπης και μοχλού ανάπτυξης της Ελληνικής Εφοδιαστικής Αλυσίδα.

 

 

α/α

Αντικείμενο

Σύντομη περιγραφή

1

Ανάπτυξη της εκμετάλλευσης λιμένων για τα TEUs

Τα εμπορεύματα παράγουν έσοδα για τους φορείς εκμετάλλευσης του λιμανιού σε 2 κυρίως υπηρεσίες:

        Υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης

        Υπηρεσίες διαχείρισης πλοίων (προσόρμισης, πρυμνοδέτησης κλπ) με άμεσα οφέλη για την απασχόληση

Η διαχείριση των εμπορευματοκιβωτίων αποτελείται από 3 διακριτές κατηγορίες:

       Local. Εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται για την τοπική αγορά

       Transshipment. Εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται για την μεταφόρτωση σε άλλα πλοία.

       Transit. Εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται για το εξωτερικό μέσω χερσαίας μεταφοράς.

2

Ανάπτυξη των επιχειρήσεων
εφοδιαστικής αλυσίδας

Είναι το σημαντικότερο προσδοκώμενο όφελος  όπως σε όλα τα μεγάλα λιμάνια. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα την ανάπτυξη επιχειρήσεων στην παροχή value added services όπως ελαφριά μεταποίηση, συναρμολόγηση, consolidation, ετικετοποίηση, ποιοτικός έλεγχος, ανάπτυξη χώρων ελεύθερης αποθήκευσης κλπ

3

Ανάπτυξη οδικών μεταφορών

Η αύξηση των εμπορευμάτων και οι διεθνείς εμπορικές συμφωνίες θα αυξήσουν τις ανάγκες της οδικής μεταφοράς.

Τα εμπορεύματα θα κατευθύνονται σε 4 περιοχές:

       Την ευρύτερη περιοχή Αττικής

       Την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα

       Το εξωτερικό σε απόσταση 1.000 χλμ (οι διεθνείς μελέτες δείχνουν την οδική μεταφορά ως την πλέον κατάλληλη για τέτοιες αποστάσεις)

       Ένα μέρος του εξωτερικού για αποστάσεις μεγαλύτερες των 1.000 χλμ. που φθάνει τα 2.000 χλμ

4

Ανάπτυξη σιδηροδρομικών μεταφορών

Αφορά trains κυρίως για την Κεντρική Ευρώπη

Απαραίτητη προϋπόθεση για τα ανωτέρω αποτελεί η ολοκλήρωση των έργων του ΟΣΕ, ο εξορθολογισμός της λειτουργίας της αγοράς των train operators και η πιστοποιημένη διαλειτουργικότητα του τροχαίου υλικού και των υποδομών

5

Ανάπτυξη αεροπορικών μεταφορών

Η διασύνδεση του λιμένα με τα αεροδρόμια θα ωθήσει την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών.

Παρά το μεγάλο κόστος, θα αφορά επείγουσες παραγγελίες, ευαίσθητα και πολύ ακριβά προϊόντα

6

Ανάπτυξη υπηρεσιών Bunkering

Η αύξηση της κινητικότητας των πλοίων θα αυξήσει και τις ανάγκες πετρέλευσης παρέχοντας άμεσο όφελος στην βιομηχανία πετρελαιοειδών και στην εθνική φορολογία.

Είναι σημαντικό για την ανάπτυξη αυτής της αγοράς το κράτος να φροντίσει για την διαμόρφωση ανταγωνιστικών τιμών καθώς το ύψος των φόρων είναι βασικός παράγοντας για την διαμόρφωση των τιμών πετρέλευσης.

7

Περαιτέρω ανάπτυξη του Ναυτιλιακού Cluster

Υπάρχει ήδη ένα πολύ μεγάλο ναυτιλιακό cluster με ναυτιλιακές εταιρίες, ναυτιλιακές υπηρεσίες, ναυτιλιακό εξοπλισμό, διαχείριση εμπορευμάτων, ναυπηγοεπισκευαστικές υπηρεσίες το οποίο έχει δημιουργηθεί επειδή το 16% του παγκόσμιου όγκου της θαλάσσιας μεταφοράς είναι ελληνικών συμφερόντων. Με την αύξηση της κίνησης, το ναυτιλιακό cluster θα ωφεληθεί άμεσα

8

Η Ελλάδα ως κόμβος εκτελωνισμού

Σύμφωνα με την πρόσφατη αλλαγή της νομοθεσίας (Καθεστώς 42) επιτρέπεται η μεταφορά προϊόντων μέσω της Ελλάδας χωρίς την επιβάρυνση με ΦΠΑ.

Αυτό δημιουργεί θετικό κλίμα για την αύξηση της διακίνησης εμπορευμάτων μέσω της Ελλάδας και μάλιστα μπορεί να γίνει ο τελωνειακός έλεγχος στην Ελλάδα για λογαριασμό άλλης χώρας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την λήψη των τελωνειακών τελών κατά το ήμισυ μεταξύ των δύο χωρών.

Την συγκεκριμένη πρακτική χρησιμοποιούν τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης όπως το Ρόττερνταμ και το Αμβούργο και αποτελεί αξιοσημείωτο εθνικό εισόδημα για τις χώρες τους.

Η Ελλάδα πρέπει να επιδιώξει να καταστεί η λειτουργία του λιμένα  Πειραιά (όχι απαραίτητα επιτόπου) κόμβος εκτελωνισμού και είσπραξης των σχετικών τελών, ίσως και με τη δημιουργία «ελεύθερων αποθηκών»

Για την πλήρη αξιοποίηση αυτού του πόρου χρειάζεται η εγκαθίδρυση τελωνείων που έχουν 24ωρη λειτουργία