Ελληνική ναυτιλία και οικονομία

Σύμφωνα με την ετήσια  έκθεση της ένωσης ελλήνων εφοπλιστών:

 

Tο 2012 η ευρωπαϊκή κρίση του χρέους και οι διεθνείς επιπτώσεις της εξακολούθησαν να επηρεάζουν
αρνητικά την παγκόσμια οικονομία. Η Ευρώπη εισήλθε σε ήπια ύφεση, η ανάπτυξη στις ΗΠΑ ήταν
πιο αργή από την αναμενόμενη και ακόμη και η ταχύτερα αναπτυσσόμενη οικονομία παγκοσμίως,
η Κίνα, σημείωσε σημαντική επιβράδυνση. Η χαλάρωση της ζήτησης, ιδίως πρώτων υλών και
μεταλλευμάτων, οδήγησε σε υψηλότερους ρυθμούς ανεργίας που είχαν ως αποτέλεσμα χαμηλότερη ζήτηση
αγαθών. Επιπροσθέτως, η πιστωτική ασφυξία που προέκυψε από την κρίση χρέους οδήγησε σε σημαντική
μείωση των χρηματοδοτικών δυνατοτήτων του διεθνούς τραπεζικού συστήματος. Το 2013 προχωρεί με
σχετικά θετικότερη μακρο-οικονομική προοπτική συγκριτικά με το 2012, αλλά εξαρτάται από την απόδοση
των αναπτυσσόμενων χωρών και τους αστάθμητους παράγοντες στην Ευρωζώνη που εξακολουθούν να
ρίχνουν τη σκιά τους. Εκφράζεται περισσότερη αισιοδοξία για το 2014 και εφεξής.
Τ
41.69 (21.14%)
20.15 (10.22%)
20.13 (10.21%)
18.04 (9.15%)
13.90 (7.05%)
11.06 (5.61%)
6.77 (3.43%)
5.74 (2.91%)
3.89 (1.97%)
2.86 (1.45%)
2.50 (1.27%)
1.64 (0.83%)
1.28 (0.65%)
0.71 (0.36%)
0.34 (0.17%)
0.27 (0.14%)
0.20 (0.10%)
0.15 (0.08%)
0.11 (0.06%)
0.06 (0.03%)
0.03 (0.02%)
0.00 (0.00%)
0.00 (0.00%)
0.00 (0.00%)
0.00 (0.00%)
0.00 (0.00%)
Malta
Greece
United Kingdom*
Cyprus
Italy
Germany**
Denmark***
Netherlands
France****
Belgium
Sweden
Spain*****
Finland
Portugal******
Luxembourg
Lithuania
Estonia
Bulgaria
Ireland
Latvia
Romania
Slovakia
Poland
Austria
Hungary
Czech Republic
Slovenia
Inc. the Gibraltar Ship Registry (GSR)
Inc. the German International Ship Register (GIS)
Inc. the Danish International Ship Register (DIS)
Inc. the French International Ship Register (FIS)
Inc. the Canary Islands Shipping Register (CSR)
Inc. the International Shipping Register of Madeira (MAR)
*
**
***
****
*****
******
45.65 (23.15%)
MERCHANT FLEETS OF THE E U
(SHIPS GREATER THAN 1,000 GT, IN MILLION GT) SOURCE: IHS Fairplay /
World Shipping Encyclopaedia, January 2013

 

 

 

Η ελληνική οικονομία βρίσκεται σε ύφεση για τέταρτο χρόνο που οδήγησε σε μείωση κατά 25% του
ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ) από το 2009. Η εγχώρια ζήτηση έπεσε απότομα και η ανεργία στο
27% είναι η υψηλότερη στην Ευρώπη. Όμως η νέα ελληνική κυβέρνηση το 2012 εμπέδωσε την εμπιστοσύνη
στην ικανότητα λήψης των κατάλληλων δημοσιονομικών και διαρθρωτικών μέτρων που θα της επιτρέψουν
να ανταπεξέλθει στην κρίση. Η μείωση του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος θα συνεχισθεί για το μεγαλύτερο
μέρος του 2013 αλλά η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών της χώρας και η επιτάχυνση των ευρωπαϊκών
χρηματοδοτήσεων και των απευθείας ξένων επενδύσεων ελπίζεται ότι θα αναστρέψουν την τάση και θα
οδηγήσουν σε θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης από το τέλος του 2013 και εφεξής.
Η χρηματοδότηση προς τη ναυτιλία ήταν ακόμη χαμηλότερη το 2012 δεδομένου ότι μεγάλες
διεθνείς τράπεζες συνέχισαν την αποχώρησή τους από την αγορά αυτή. Η χρηματοδότηση
προς τη ναυτιλία εξασφαλίστηκε μόνο από οργανωμένα επενδυτικά κεφάλαια και την
ιδιωτική τοποθέτηση αλλά η χαμηλή ναυλαγορά ή και η επακόλουθη μείωση της αξίας
των πλοίων κατέστησαν τον δανεισμό ακόμη πιο προβληματικό. Καθώς οι εκτεταμένες
παραγγελίες ναυπηγήσεων συνεχίζουν να απορροφούν τα περιορισμένα διαθέσιμα
ποσά χρηματοδότησης, η διεθνής ναυτιλία θα εξακολουθήσει να αντιμετωπίζει σοβαρά
προβλήματα χρηματοδότησης το 2013. Παρά την ύφεση και την υπερπροσφορά
χωρητικότητας, η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία παρέμεινε ιδιαίτερα ανταγωνιστική με
τους Έλληνες εφοπλιστές να ελέγχουν άνω του 15% του παγκόσμιου στόλου. Η ικανότητα
προσαρμογής της σε συνεχώς μεταβαλλόμενες και απαιτητικές συνθήκες αποδεικνύεται από τις
επενδύσεις σε νέα πλοία. Όμως εκτιμάται ότι η ναυτιλιακή κρίση πιθανόν να συνεχισθεί για τα προσεχή τρία

έτη

Το 2012 τα οικονομικά στοιχεία του υπό ελληνική σημαία στόλου παρέμειναν αρκετά ικανοποιητικά. Το ελληνικό
νηολόγιο αριθμούσε 1.939 πλοία (χωρητικότητας άνω των 100 gt) που ισοδυναμούσαν με 43.613.921 gt . Η
ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε
3.428 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) με 245,14 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας 15,56% της
παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt . Η ελληνική σημαία κατέχει την έκτη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt)
και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε gt). Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει
το 42,72% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt). Επιπροσθέτως, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 23,55 %
του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού πετρελαίου), το 17,20% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών
μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και 12,51% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς
χημικών / παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt (εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση πλοίων).
Στο τέλος Δεκεμβρίου 2012 , οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 304 πλοία
(άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 29,56 εκ. dwt. Από τα πλοία αυτά, 102 είναι δεξαμενόπλοια που
αντιπροσωπεύουν το 22,34% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν
32 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 28,69% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), καθώς
και 134 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 11,51% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην
κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 60 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 9,39% της
ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 8 άλλα πλοία. Είναι αξιοσημείωτο ότι οι παραγγελίες της ελληνικής
πλοιοκτησίας το 2012 εξακολουθούν να υποδηλώνουν μία τάση διαφοροποίησης προς εξειδικευμένα πλοία
όπως τα LNG, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και σε πλατφόρμες offshore και πλοία εξόρυξης
πετρελαίου (drilling ships).
Το ηλικιακό προφίλ του ελληνικής σημαίας στόλου το 2012 ήταν 11,3 έτη – με 50% του στόλου ηλικίας
μικρότερης των 10 ετών – και του ελληνόκτητου στόλου τα 10,2 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου
στόλου ήταν 12,7 έτη.
Το έτος 2012, παρά τη δυσμενή διεθνή οικονομική συγκυρία, τα έσοδα από την παροχή ναυτιλιακών
υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα ανήλθαν σε 13.286 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με 14.097 εκ. ευρώ το 2011 ,
δηλαδή, μείωση της τάξης του 5,75 %. Επιπροσθέτως, η ναυτιλία παρείχε άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε
192.000 άτομα στην Ελλάδα.
Πρόσφατη μελέτη του Ινστιτούτου Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), με τίτλο «Η συμμετοχή
της ποντοπόρου ναυτιλίας στην Ελληνική Οικονομία – Επιτεύγματα και Προοπτικές» (Ιανουάριος 2013),
βασιζόμενη σε στατιστικά στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας για το έτος 2009, αποκαλύπτει ότι:
• Η τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές δημιούργησε στο σύνολο – άμεσα και έμμεσα – € 13,3
δισεκατομμύρια εγχώρια προστιθέμενη αξία το 2009, ήτοι άνω του 6,1% του ΑΕΠ της χώρας.
• Λόγω της σημαντικής σμίκρυνσης του ΑΕΠ το διάστημα 2009-2012, η συμβολή των θαλάσσιων
μεταφορών αναμένεται να έχει εμφανίσει σημαντική αύξηση υπερβαίνοντας ίσως το 7% της
οικονομίας για το 2012.
Περαιτέρω, η μελέτη αναλύει τις δυνητικές ευεργετικές επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία από την
προσέλκυση περισσότερων διαχειριστριών ναυτιλιακών εταιριών και αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιριών στην
ελληνική επικράτεια εκτιμώντας ότι αυτές θα είναι σημαντικές.
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ
(1) Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή 2013
(2) Πηγή: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia, Ιανουάριος 2013
(3) Πηγή: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia, Ιανουάριος 2013
(4) Τράπεζα της Ελλάδας, Στοιχεία 2013
(5) www.iobe.gr

 

 

Τον Ιανουάριο 2013, η Ελληνική Βουλή υιοθέτησε νομοθεσία (νόμος 4110/2013) δυνάμει της οποίας επιβάλλεται
φόρος σε πλοία ξένης σημαίας, η διαχείριση των οποίων πραγματοποιείται από εταιρίες εγκατεστημένες στην
Ελλάδα. Ο υπολογισμός του φόρου γίνεται με τα ίδια κριτήρια, συντελεστές και κλιμάκια που ισχύουν για
τα πλοία ελληνικής σημαίας, αφαιρούμενου του φόρου, όπου υφίσταται, που έχει καταβληθεί στο κράτος
νηολόγησης του πλοίου.
Επίσης, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει δεσμευθεί να προβεί σε οικονομική εθελοντική συνεισφορά με
τον διπλασιασμό για τα επόμενα τρία χρόνια της φορολογίας των υπό ελληνική σημαία πλοίων καθώς και
των πλοίων ξένων σημαιών, διαχειριζόμενων από εταιρίες εγκατεστημένες στην Ελλάδα. Η συνεισφορά αυτή
στοχεύει στην ενίσχυση των δημοσιονομικών εσόδων του κράτους την επόμενη κρίσιμη χρονική περίοδο για
την ελληνική οικονομία.
Το 2012, η επανεγκαθίδρυση του αυτόνομου Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, μετά από τέσσερα έτη
διοικητικού κενού από την κατάργησή του, αποτελεί θετική εξέλιξη επικροτούμενη από την ελληνική ναυτιλιακή
κοινότητα. Νέα μέτρα προβλέπουν διαδικασίες «εξπρές» νηολόγησης πλοίων υπό ελληνική σημαία και
δραστικής μείωσης της γραφειοκρατίας για να προσελκύσουν περισσότερα πλοία. Οι διοικητικές διαδικασίες
της νηολόγησης τυποποιούνται και απλοποιούνται. Τα μέτρα αυτά αποσκοπούν να προσφέρουν ένα βιώσιμο
περιβάλλον για το ευρύτερο πλέγμα ελληνικών ναυτιλιακών δραστηριοτήτων και να ενισχύσουν τη θέση της
Ελλάδας ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου.
Το 2012, η ελληνική ναυτιλία παρέμεινε σημαντικός εμπορικός εταίρος της ΕΕ, των ΗΠΑ και της Κίνας,
μεταφέροντας ένα υψηλό ποσοστό του παγκόσμιου εμπορίου αποτελεσματικά, με ασφαλή και περιβαλλοντικά
φιλικό τρόπο. Το κύρος της προσδίδει στην Ελλάδα ένα διαπραγματευτικό πλεονέκτημα για την ανάπτυξη
στρατηγικών συμμαχιών στην παρούσα δύσκολη περίοδο.