Μείωση του δυναμικού του Λιμενικού Σώματος

Για μείωση του δυναμικού του Λιμενικού Σώματος, μίλησε ο Υπουργός Ναυτιλίας στην ενημέρωση στην επιτροπή της Βουλής

 

Την Πέμπτη, 2 Αυγούστου 2012, συνήλθε σε συνεδρίαση, στην Αίθουσα Γερουσίας του Μεγάρου της Βουλής, η Διαρκής Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου, υπό την προεδρία του προέδρου αυτής, Γιώργου Βλάχου, με θέμα ημερήσιας διάταξης: «Ενημέρωση των μελών της Επιτροπής, σύμφωνα με το άρθρο 36 παρ. 5 του Κανονισμού της Βουλής από τον Υπουργό Ναυτιλίας, Κωστή Μουσουρούλη, για θέματα της αρμοδιότητάς του».

Ακολουθεί η συζήτηση που διεξήχθη.

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΒΛΑΧΟΣ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, αρχίζει η συνεδρίαση, η οποία ζητήθηκε από τον Υπουργό Ναυτιλίας & Αιγαίου, τον κύριο Κωνσταντίνο Μουσουρούλη, για να συζητηθούν θέματα της αρμοδιότητας του. Θα δώσουμε το λόγο στον Υπουργό.

ΚΩΣΤΗΣ ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗΣ (Υπουργός Ναυτιλίας & Αιγαίου):

Ευχαριστώ πολύ, κύριε Πρόεδρε. Θέλω καταρχήν να σας συγχαρώ για την ανάληψη της προεδρίας της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου και να σας ευχηθώ καλή και επιτυχημένη θητεία. Το ίδιο εύχομαι και στους συναδέλφους.

Ζήτησα να σας ενημερώσω για θέματα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, γιατί πιστεύω ότι αρκετά από αυτά, θα μας απασχολήσουν ιδιαίτερα έντονα τους επόμενους μήνες.

Θα ξεκινήσω την ενημέρωσή μου από τα οργανωτικά και διοικητικά ζητήματα του νέου Υπουργείου, που όπως όλοι γνωρίζουμε επανασυστάθηκε με απόφαση του Προέδρου της ΝΔ και Πρωθυπουργού, κυρίου Αντώνη Σαμαρά, με την οποία επανασυνδέθηκε το ιστορικό Λιμενικό Σώμα με το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου.

Το Λιμενικό Σώμα, όπως γνωρίζετε, υποστηρίζει την εμπορική ναυτιλία της χώρας, μια οικονομική δραστηριότητα διεθνούς επιπέδου, και προασπίζει την ασφάλεια και τάξη στο θαλάσσιο χώρο. Ήταν μια ορθή πολιτική απόφαση που όλοι πρέπει να αξιοποιήσουμε προς όφελος της χώρας. Απαραίτητη προϋπόθεση για τούτο, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι η άμεση αντιμετώπιση των προβλημάτων, που δημιούργησαν τα τελευταία χρόνια οι διαρκείς διοικητικές αλλαγές.

Θα αναφέρω τρία χαρακτηριστικά παραδείγματα, για να γίνουν αντιληπτά τα προβλήματα αυτά από όλους.

Το πρώτο, που δημιουργεί αρκετές δυσλειτουργίες, είναι η υπερβολικά μεγάλη δομική οργάνωση του Αρχηγείου του Λιμενικού. Θυμίζω ότι το Αρχηγείο προέκυψε από το Ν.3922/2011, για τη σύσταση του, και από το ΠΔ 67/2011, για την οργάνωση των υπηρεσιών του.

Το δεύτερο είναι η ανάπτυξη τόσο στο Αρχηγείο όσο και στο υπόλοιπο Υπουργείο, υπηρεσιών με το ίδιο ακριβώς αντικείμενο: προμήθειες, συντήρηση εγκαταστάσεων, οικονομικές υπηρεσίες, συστήματα και υπηρεσίες πληροφορικής και νομικές υπηρεσίες. Πρόκειται για ταυτόσημες δραστηριότητες που έχουν αναπτυχθεί και εντός του Αρχηγείου, αλλά και εντός του υπόλοιπου Υπουργείου.

Το τρίτο είναι η δημιουργία οργανωτικών μονάδων μικτής στελέχωσης. Δηλαδή και από ένστολους και από πολιτικούς υπαλλήλους, εντός και εκτός του Αρχηγείου. Ειδικότερα, σε υπηρεσίες εκτός του Αρχηγείου, υπηρετούν περίπου 300 στελέχη του ΛΣ που ασκούν βασικές λειτουργίες όπως η επιθεώρηση, ο έλεγχος εμπορικών πλοίων και η ναυτιλιακή πολιτική. Είναι αντιληπτό ότι το έργο τους αποδυναμώνεται, δεδομένου ότι οι αξιωματικοί ευλόγως προτιμούν θέσεις εντός του Αρχηγείου. Το δε Αρχηγείο, προφανώς δίνει περισσότερη σημασία στην καλή στελέχωση των δικών του υπηρεσιών του.

Αυτοί είναι και οι βασικοί λόγοι για τους οποίους επεξεργαζόμαστε οργανωτικές λύσεις, που δεν θα διασπούν την ενότητα των δραστηριοτήτων εντός και εκτός Αρχηγείου. Γιατί διαφορετικά θα έχουμε χαμηλή αποδοτικότητα και υψηλό κόστος.

Θέλω να σας δώσω ορισμένα επιχειρήματα για την αναγκαιότητα αυτών των οργανωτικών λύσεων, ελπίζοντας τον Σεπτέμβριο ή το αργότερο τον Οκτώβριο να είμαστε έτοιμοι να καταθέσουμε το σχετικό θεσμικό πλαίσιο.

Πρώτον, η ενδεχόμενη ανάληψη λειτουργιών πιστοποίησης πλοίων αποκλειστικά από πολιτικό προσωπικό, σημαίνει ότι θα είναι δυνατή η στελέχωση με νέο πολιτικό προσωπικό, σε αντικατάσταση του ένστολου που υπηρετεί σήμερα, και ότι για το προσωπικό αυτό, θα υπάρξει ειδικό καθεστώς ώστε να μπορεί να εργάζεται κατά βάρδιες, καλύπτοντας όλο το 24ωρο.

Δεύτερον, τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί πολύ σημαντική μείωση του δυναμικού του ΛΣ, η οποία σε κάποιες βαθμίδες αγγίζει και το 50%, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται υπέρμετρα η αποτελεσματική άσκηση της σύνθετης αποστολής του Σώματος. Ακόμα και αν κατορθώσουμε να προσλάβουμε νέα στελέχη – υπάρχει μια πρόταση που δεν μπορεί να προχωρήσει άμεσα – θα καλύψουμε μόνο τις αποστρατείες. Άρα, το ΛΣ αρχίζει και απογυμνώνεται, κάτι που σημαίνει ότι χρειάζεται καλύτερη οργάνωση.

Τρίτον, οι λειτουργίες ασφάλειας ναυσιπλοΐας και προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος, ασκούνται στο σύνολο τους από υπηρεσίες του Αρχηγείου. Αλλά με βάση την υφιστάμενη νομοθεσία, η οποία είχε εντάξει το Αρχηγείο στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, η Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας, βρέθηκε, λόγω υπαγωγής της στο πρώην Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, να ασκεί και αυτή δραστηριότητες ναυσιπλοΐας και προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος.

Για να μην σας κουράζω, πρόκειται για ένα διοικητικό και οργανωτικό έκτρωμα, το οποίο πρέπει άμεσα να διορθώσουμε.

Με βάση όσα σας ανέφερα, σε ενιαίες υπηρεσίες του Υπουργείου θα ανατεθούν μόνο συγκεκριμένες λειτουργίες οικονομικής διαχείρισης και διοίκησης, με εξαίρεση την διαχείριση απευθείας από το Αρχηγείο των κρίσιμων διοικητικών τομέων, όπως είναι οι προμήθειες των υλικών και υπηρεσιών, αλλά και τα συστήματα πληροφορικής. Αυτό δεν είναι μια καινοτομία δική μου, προβλέπεται ήδη στο ν.3943/11 σχετικά με τη σύσταση σε κάθε Υπουργείο μιας Γενικής Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών, καθώς και στο ν.3979/11 με τον οποίο δημιουργείται σε κάθε Υπουργείο Γενική Διεύθυνση ή Διεύθυνση Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης.

Επειδή αναφέρθηκα σε ενότητα λειτουργιών, για να γίνω απόλυτα αντιληπτός θα ήθελα να εμβαθύνουμε στο θέμα της ναυτιλιακής πολιτικής. Η ναυτιλιακή πολιτική με την ευρεία έννοια, περικλείει τους εξής στρατηγικούς στόχους: την εξασφάλιση της ασφαλούς ναυσιπλοΐας των ελληνικών πλοίων σε οποιοδήποτε θαλάσσιο χώρο, καθώς και των πλοίων κάθε εθνικότητας στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, την ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου, της ναυτιλιακής οικονομίας και της απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα, την εξασφάλιση βιώσιμων θαλάσσιων συγκοινωνιών, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την προστασία των θαλάσσιων συνόρων κλπ.

Κάθε ένας από τους στόχους αυτούς, μπορεί να αναλυθεί σε ποικιλία στόχων και πολιτικών.

Παράδειγμα, η ασφαλής ναυσιπλοΐα περιλαμβάνει επιμέρους στόχους και αντίστοιχες πολιτικές, όπως είναι η εξασφάλιση του αξιόπλοου των πλοίων από τεχνικής άποψης, η αποφυγή ναυτικών ατυχημάτων, η παροχή αποτελεσματικών υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, η εξασφάλιση των αναγκαίων λιμενικών υπηρεσιών.

Θέλω, με αφορμή το θέμα της ναυτιλιακής πολιτικής, να τονίσω ότι ο σχεδιασμός και η εφαρμογή της δεν κατευθύνεται απαραίτητα από εθνικές πολιτικές επιλογές, αλλά από αποφάσεις διεθνών οργανισμών.

Στο διεθνές, λοιπόν, πλαίσιο αυτό, εμείς βασίζουμε την πολιτική μας σε δύο αρχές. Πρώτον, στην εμπέδωση του ελεύθερου, υγιούς και θεμιτού ανταγωνισμού στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές και δεύτερον, στην υιοθέτηση διεθνών και όχι περιφερειακών μέτρων για τη ναυτιλία.

Που υπάρχει ευχέρεια διαμόρφωσης καθαρά εθνικής πολιτικής; Έχω επιλέξει πέντε τομείς.

Πρώτον, το εύρος της πιστοποίησης της τεχνικής ικανότητας των πλοίων από το Υπουργείο σε σχέση με αντίστοιχες υπηρεσίες που παρέχουν αναγνωρισμένοι νηογνώμονες.

Δεύτερον, η ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού πλοίου, με μια πολιτική κινήτρων για την αύξηση του αριθμού των υπό ελληνική σημαία πλοίων, την εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών κλπ.

Τρίτον, η ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας και οικονομίας. Χαρακτηριστικά παραδείγματα η ναυπηγική βιομηχανία και οι επισκευαστικές βάσεις, αλλά και ο θαλάσσιος τουρισμός.

Τέταρτον, η εξασφάλιση και βελτίωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών

Πέμπτον η ανάπτυξη της ναυτικής εκπαίδευσης και η προώθηση της ναυτικής απασχόλησης.

Θα σας μιλήσω για ορισμένους από αυτούς τους τομείς.

Ξεκινώ με τα θέματα εξωτερικής πολιτικής, πιστεύοντας ότι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο. Ένα μεγάλο μέρος των δραστηριοτήτων μας περιλαμβάνει την εκπροσώπηση της χώρας στους διάφορους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς. Η εκπροσώπηση αυτή, τα τελευταία χρόνια, δεν ήταν ανάλογη της μεγάλης ναυτιλιακής δύναμης που είναι η Ελλάδα. Θα προσπαθήσουμε να αντιστρέψουμε την κατάσταση αυτή.

Πρώτον, με την ουσιαστικότερη συμμετοχή μας στη λήψη αποφάσεων, μέσα από την ενίσχυση της εκπροσώπησής μας στους διεθνείς οργανισμούς. Θα προσπαθήσουμε επίσης, να υποστηρίξουμε τους Έλληνες που υπηρετούν στους διεθνείς οργανισμούς, ώστε να ανέβουν στην ιεραρχία.

Δεύτερον, με τη βελτίωση της εικόνας της χώρας μας στο εξωτερικό, μέσα από τα 18 προξενικά μας λιμεναρχεία.

Τρίτον, με την προώθηση και βελτίωση των διμερών ναυτιλιακών σχέσεων, μέσω διαπραγματεύσεων, με σκοπό τη σύναψη διμερών ναυτιλιακών συμφωνιών.

Τέταρτον, με τη δημιουργία συμμαχιών με άλλες χώρες σε τομείς ναυτιλιακού ενδιαφέροντος.

Πέμπτον, με τη διαμόρφωση των αναγκαίων προϋποθέσεων για να ανταποκριθούμε όπως αρμόζει σε μία παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα, στις ανάγκες της προσεχούς ελληνικής προεδρίας του Συμβουλίου της Ε.Ε., το πρώτο εξάμηνο του 2014. Ήδη, για το λόγο αυτό θα επισκεφθώ στις αρχές Σεπτεμβρίου την Κύπρο, η οποία ασκεί, όπως γνωρίζετε, την Προεδρία του Συμβουλίου.

Όμως, δυνατότητα άσκησης εξωτερικής πολιτικής από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου δεν υπάρχει μόνο στα ζητήματα αυτά, υπάρχει και στο περιβάλλον. Θα σας αναφέρω ως παράδειγμα, το θέμα της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής. Είναι μια πολιτική που απορρέει από την Οδηγία 2008/56, την οποία ενσωματώσαμε στην προηγούμενη Βουλή, όπου μάλιστα ήμουν και ο εισηγητής από πλευράς αξιωματικής αντιπολίτευσης.

Η Οδηγία που αφορά στη θαλάσσια στρατηγική για την προστασία και διαχείριση του θαλασσίου περιβάλλοντος. Δυστυχώς, το τότε Υπουργείο Περιβάλλοντος, είδε αποκλειστικά τον περιβαλλοντικό πυλώνα και όχι όλους τους υπόλοιπους. Όπως έχει ενσωματωθεί στην ελληνική έννομη τάξη, αφορά σε όλα τα θαλάσσια ύδατα, στο βυθό, στο υπέδαφος εντός των εθνικών υδάτων και στοχεύει στην αντιμετώπιση των συνεπειών στο θαλάσσιο περιβάλλον που προκαλούνται από οποιαδήποτε χώρα στην ίδια θαλάσσια περιοχή.

Οι διατάξεις προσφέρουν σημαντικές ευκαιρίες να αποκτήσει η χώρα μας πρωταγωνιστικό ρόλο στην Ανατολική Μεσόγειο. Για παράδειγμα, η Οδηγία προωθεί τη διεθνή διάσταση της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής στη βάση υποχρέωσης των τρίτων χωρών να επικυρώσουν και να εφαρμόσουν τη σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας.

Ανέφερα μόνο δύο παραδείγματα, μέσα από τα οποία μπορεί να αντιληφθεί κανείς ότι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου είναι ένας μοχλός άσκησης εξωτερικής πολιτικής.

Έρχομαι στα θέματα ασφάλειας. Γνωρίζετε όλοι και κυρίως οι νησιώτες, ότι το Λιμενικό Σώμα έχει καταστείλει μεγάλο αριθμό έκνομων ενεργειών στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, σχετικών όχι μόνο με την ασφάλεια, αλλά και με μορφές εγκλήματος, όπως τα ναρκωτικά, η λαθρομετανάστευση, το λαθρεμπόριο κ.λπ., συμβάλλοντας ενεργά στην καταστολή διαφυγόντων δασμών και στην καταπολέμηση του μαύρου χρήματος.

Εμείς θέτουμε ως στόχο να πολλαπλασιάσουμε τις επιτυχίες του Λιμενικού Σώματος, αξιοποιώντας στο βέλτιστο βαθμό τα διαθέσιμα χερσαία, πλωτά και εναέρια μέσα, αλλά και τις εκπαιδευμένες ειδικές μονάδες, εμπλουτίζοντας τις δράσεις πρόληψης και καταστολής. Έχω δώσει σαφή οδηγία να μην υπάρχει κανένα μέσο, το οποίο να υπολειτουργεί. Υπάρχουν βέβαια προβλήματα στα ανταλλακτικά, στα καύσιμα, αλλά η αξιοποίηση των διαθέσιμων μέσων είναι πρώτη μας προτεραιότητα. Πριν σχεδιάσουμε την ανανέωση του εξοπλισμού, ας λειτουργήσουμε σωστά αυτόν που ήδη διαθέτουμε.

Καταβάλουμε επίσης προσπάθεια μέσα από μια ευρύτατη συνεργασία, την οποία ξεκινήσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, με την ΕΛ.ΑΣ., το ΣΔΟΕ και άλλες εμπλεκόμενες υπηρεσίες, για τον περιορισμό – δεν θα πω πάταξη – του παραεμπορίου στις νησιωτικές περιοχές. Πιστεύω ότι η άσκηση αυτή είναι ιδιαίτερα εύκολη. Το παραεμπόριο αναπτύσσεται στα νησιά μέσω θαλάσσης. Τα παράνομα προϊόντα δεν φτάνουν στα νησιά ούτε με τρένο, ούτε με αεροπλάνο. Φθάνουν με πλοίο. Εκεί, λοιπόν, σε συνεργασία και με την ΚΕΔΕ, με τη δημοτική αστυνομία, ως Λιμενικό Σώμα, θα προσπαθήσουμε – και νομίζω ότι οι ενδείξεις είναι καλές – να περιορίσουμε το παραεμπόριο. Είναι το ελάχιστο που μπορούμε να κάνουμε για τα νησιά μας.

Έρχομαι τώρα στα οικονομικά θέματα. Η χώρα μας, όπως ξέρετε, έχει τα πρωτεία στο διεθνή ναυτιλιακό στίβο. Εδώ και μισό αιώνα ηγείται σημαντικών ναυτιλιακών χωρών και αναγνωρίζεται ως παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη. Αυτή την προσφορά της ελληνικής ναυτιλίας και ιδιαίτερα της ποντοπόρου εμείς την αναγνωρίζουμε γιατί δεν εξασφαλίζει μόνο διεθνές κύρος στη χώρα, αλλά παράγει και πλούτο. Τον πλούτο αυτόν μπορούμε και πρέπει να τον επαυξήσουμε, προσαρμόζοντας, όπου απαιτείται, το ιδιαίτερο νομοθετικό πλαίσιο στις συνθήκες που επικρατούν διεθνώς στις θαλάσσιες μεταφορές. Ο στόχος μας είναι τόσο η ποιοτική και η ποσοτική βελτίωση του εθνικού νηολογίου, όσο και η ανάλογη αύξηση των προσφερόμενων θέσεων εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς.

Θέλω να σημειώσω εδώ, ότι η δέσμη μέτρων για την ποντοπόρο ναυτιλία που εφαρμόστηκε το Νοέμβριο του 2006, όταν Υπουργός ήταν ο αγαπητός συνάδελφος κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης, είχε σαν αποτέλεσμα την ένταξη 370 νέων πλοίων συνολικής ολικής χωρητικότητας 23 εκατομμυρίων κόρων και μέσο όριο ηλικίας τα 6 έτη. Για να διασφαλίσουμε, λοιπόν, αυτή τη διεθνή πρωτοπορία της χώρας, έχουμε επιλέξει τρεις συγκεκριμένες δράσεις.

Πρώτον, τον εκσυγχρονισμό και την κατάλληλη υποστήριξη του νηολογίου με στόχο την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας και την προσέλκυση ναυτιλιακού συναλλάγματος.

Δεύτερον, τη δημιουργία μιας ενιαίας ναυτιλιακής θυρίδας για την εξυπηρέτηση των χρηστών της ναυτιλίας, αλλά και την προσέλκυση μεγάλων εταιρειών διαχείρισης και ανάπτυξης εμπορικών στόλων, μέσω της εξάλειψης της γραφειοκρατίας και της αποτελεσματικής επί 24ώρου βάσεως παροχής υπηρεσιών.

Τρίτον, την προσέλκυση στην Ελλάδα – μέσω πλέγματος κινήτρων – εταιρειών παροχής βοηθητικών προς τη ναυτιλία υπηρεσιών. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, υπάρχουν μελέτες που επιβεβαιώνουν την υστέρηση της χώρας μας έναντι άλλων χωρών όπως είναι η Ολλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Νορβηγία, που έχουν δημιουργήσει ελκυστικές συνθήκες. Πιστεύω ότι η δράση αυτή θα προσφέρει στην ελληνική ναυτιλία ανταγωνιστικότερες υπηρεσίες, θα προσδώσει προστιθέμενη αξία στο εθνικό προϊόν και θα ενισχύσει την εθνική μας οικονομία.
Έρχομαι τώρα σε διάφορα άλλα αναπτυξιακά θέματα, που ακούγονται τις τελευταίες μέρες.

Ξεκινώ με τις ιδιωτικές και δημόσιες επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές. Για την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών και την προσέλκυση επενδύσεων χρειάζεται στρατηγική, χρειάζεται εθνική ολοκληρωμένη λιμενική πολιτική για τα μεγάλα λιμάνια, τα μικρά περιφερειακά λιμάνια και τα λιμενικά ταμεία.

Η Ελλάδα, σύμφωνα με τις δεσμεύσεις της, όφειλε εντός του δευτέρου τριμήνου του 2012 να είχε καθορίσει μια τέτοια είδους στρατηγική, όπως αναφέρεται στο κείμενο για την ένταξη των λιμένων στο γενικό σύστημα εφοδιασμού και μεταφορών, προσδιορίζοντας τους στόχους της στρατηγικής, το πεδίο εφαρμογής τους, τις προτεραιότητές της και την κατανομή των πόρων για την υλοποίησή τους. Ο καθορισμός στρατηγικού χαρακτήρα, ολοκληρωμένης λιμενικής πολιτικής έχει καθυστερήσει, όχι μόνο λόγω των εκλογών αλλά και για άλλους λόγους.

Θα αναφέρω δύο από αυτούς, τους υπόλοιπους μπορείτε να τους φανταστείτε.

Πρώτον, η Ε.Ε. δεν έχει ακόμα ξεκαθαρίσει το καθεστώς που θα ισχύει για τις δημόσιες επενδύσεις, δηλαδή εάν θεωρούνται κρατικές ενισχύσεις ή όχι. Θυμίζω εδώ ότι ΟΛΠ και ΟΛΘ είναι ήδη παραχωρησιούχοι.

Δεύτερον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχει ακόμα οριστικοποιήσει το πλαίσιο των συμβάσεων παραχώρησης.

Αυτά είναι δύο, εάν θέλετε, «φάουλ» που έρχονται από τις Βρυξέλλες.

Όλα όσα σας ανέφερα δεν επηρεάζουν απλώς το οργανωτικό μοντέλο της μελλοντικής λειτουργίας των λιμανιών, αλλά προκαλούν μία ακόμα ζημιά: συμπαρασύρουν τόσο τη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2007–2013, όσο και τον προγραμματισμό του ΕΣΠΑ 2014-2020.

Θέλω να αναφέρω εδώ, ότι το Υπουργείο Ανάπτυξης ενόψει του σχεδιασμού του επόμενου ΕΣΠΑ, έχει ζητήσει από όλα τα Υπουργεία να παρουσιάσουν τον Σεπτέμβριο, έργα όχι μόνο για τα λιμάνια, αλλά για όλες τις δημόσιες υποδομές. Εδώ υπάρχει ζήτημα δημόσιας χρηματοδότησης.

Ως προς την στρατηγική, πολύ σύντομα θα είμαστε έτοιμοι να παρουσιάσουμε ένα κείμενο. Αυτό το κείμενο, πιστεύω ότι πρέπει να παρουσιασθεί και στα περιφερειακά συμβούλια. Πρέπει να γίνει ένας ουσιαστικός διάλογος, να ενημερωθούν τα περιφερειακά συμβούλια για την ολοκληρωμένη Εθνική Λιμενική Πολιτική.

Θέλω σε αυτό το σημείο να αναφερθώ στα λιμάνια. Έχουμε, καταρχήν, 12 οργανισμούς λιμένων με τη μορφή ανώνυμων εταιρειών. Οι δύο είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο (ΟΛΘ και ΟΛΠ) και οι δέκα είναι μονομετοχικές εταιρίες του δημόσιου. Οι μετοχές και των 12, καθώς και τα πλήρη δικαιώματα ψήφου, έχουν ήδη μεταβιβαστεί στο ταμείο αξιοποίησης ιδιωτικής περιουσίας του δημοσίου.

Τα υπόλοιπα, είναι 800 λιμάνια, τα οποία τα διαχειρίζονται 70 φορείς διαχείρισης, κυρίως λιμενικά ταμεία. Νομίζω ότι οι περισσότεροι συνάδελφοι συμμερίζονται την άποψη ότι το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τις ανάγκες 800 λιμένων, ακόμα και αν οι 70 φορείς διαχείρισης ήταν οι καλύτεροι στην ανάπτυξη υποδομών και στη διαχείριση πόρων.

Πιστεύω ότι, εάν τα λιμενικά ταμεία δεν συνενωθούν για να μετασχηματιστούν σε ανώνυμες εταιρίες ή να απορροφηθούν από ανώνυμες εταιρείες, δεν πρόκειται ποτέ να καταστούν βιώσιμες οικονομικές μονάδες, ούτε να προσελκύσουν επενδυτικό ενδιαφέρον. Εάν συμφωνείτε ότι δεν έχουμε τη δυνατότητα να κάνουμε δημόσιες επενδύσεις σε αυτή την έκταση και με αυτές τις διαδικασίες, σας καλώ να δεχθείτε την άποψη, δηλαδή την ανάγκη, τα λιμενικά ταμεία ως βιώσιμες οικονομικές μονάδες, να μπορούν, μέσα από διάφορες ενέργειες, να προσελκύσουν επενδυτικό ενδιαφέρον. Προς το παρόν, έχει διατυπωθεί και εκδηλωθεί επενδυτικό ενδιαφέρον στον Πειραιά, για τερματικούς σταθμούς αυτοκινήτων, εμπορευματοκιβωτίων και κρουαζιέρας και για την ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα αλλά και στη Θεσσαλονίκη, κυρίως στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων.
Στον τομέα της κρουαζιέρας, ακριβώς λόγω του μεγέθους και της δυναμικής της ελληνικής τουριστικής αγοράς, μέχρι στιγμής, υπάρχει ενδιαφέρον για πέντε περιφερειακά λιμάνια. Ίσως να έχει εκδηλωθεί και αλλού ενδιαφέρον και να μην το γνωρίζω. Αυτά τα λιμάνια είναι το Κατάκολο, το Ηράκλειο, η Ρόδος, η Κως και η Κεφαλονιά. Θα πρέπει λοιπόν να λάβουμε αποφάσεις δημόσιας πολιτικής για ιδιωτικές αλλά και δημόσιες επενδύσεις, δεδομένου ότι οι ελλείψεις στα λιμάνια μας είναι ακόμα μεγάλες.

Παράλληλα – και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό – θα πρέπει να προσαρμοστούμε στο ευρωπαϊκό λιμενικό μοντέλο, δημιουργώντας την ανεξάρτητη αρχή λιμένων, μια αρχή η οποία θα διασφαλίζει την προστασία των δικαιωμάτων των καταναλωτών, θα ασχολείται με τον καθορισμό τιμών και με την εξασφάλιση της ποιότητας των υπηρεσιών στις βασικές λιμενικές εταιρείες. Αργότερα θα αναφερθώ σε άλλες δραστηριότητες που πιστεύω ότι μπορεί και πρέπει να αναλάβει αυτή η ανεξάρτητη αρχή λιμένων.

Σας ενημερώνω επίσης, ότι την τελευταία εβδομάδα του Αυγούστου, έχουμε προγραμματίσει μια ημερίδα στο Υπουργείο, η οποία διοργανώνεται σε συνεργασία με την ομάδα δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όπου ρυθμιστές από τον βορρά της Ευρώπης και τη λεκάνη της Μεσογείου θα μας παρουσιάσουν το δικό τους μοντέλο.

Έρχομαι στον τουρισμό. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, οφείλουμε να εστιάσουμε στην αναπτυξιακή διάσταση του θαλάσσιου τουρισμού, σε όλο του το πλέγμα. Οφείλουμε να αξιοποιήσουμε το συγκριτικό μας πλεονέκτημα που είναι γεωγραφικό, αλλά και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του νησιωτικού πλούτου που είναι μοναδικός στον κόσμο, με άξονα τη φύση, το ευαίσθητο οικοσύστημα και τον πολιτισμό. Το ερώτημα είναι, εάν και πώς θα καταφέρουμε να τα αξιοποιήσουμε, προκειμένου να αναδείξουμε τη χώρα σε παγκόσμιο κέντρο θαλάσσιου τουρισμού, για κρουαζιέρα, για γιώτινγκ, για ιστιοπλοΐα, για ημερόπλοια, για θαλάσσιες εκδρομές, ακόμα και για φουσκωτά. Και εδώ απαιτείται στρατηγικός σχεδιασμός, αλλά και ειδικό θεσμικό πλαίσιο.

Για την προνομιακή αγορά της κρουαζιέρας, στόχος μας είναι η αύξηση του αριθμού των κρουαζιερόπλοιων που προσελκύουν τα λιμάνια μας, αλλά, κυρίως, η αύξηση του ιδιαίτερα χαμηλού αριθμού home porting, όπου τα οικονομικά οφέλη είναι ασφαλώς μεγαλύτερα. Για να πετύχουμε αυτό το στόχο χρειάζονται, καταρχήν, επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις, σύγχρονοι τερματικοί σταθμοί υποδοχής επιβατών, υψηλού επιπέδου παροχή λιμενικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης και της ασφαλούς, με σύγχρονα μέσα πλοήγησης – ρυμούλκησης, διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου για άνετη, χωρίς καθυστερήσεις, μετακίνηση των επιβατών, ακόμα και πολιτικές Υπουργείου Πολιτισμού, όπως για παράδειγμα το να είναι ανοιχτοί οι αρχαιολογικοί χώροι. Χρειάζονται ακόμη, προώθηση και προβολή των λιμανιών, μόνιμες και θεσμοθετημένες συνεργασίες σε όλο το μήκος και πλάτος των δομών της κεντρικής και αποκεντρωμένης διοίκησης, ανταγωνιστικές τιμές κτλ.

Δυστυχώς, σήμερα, η ελληνική κρουαζιέρα, με εξαίρεση τον Πειραιά, υστερεί σε όλους αυτούς τους τομείς. Όσον αναφορά στο στρατηγικό σχεδιασμό, θα πρέπει να κινηθούμε αντίθετα από την μέχρι τώρα αντιμετώπιση, όπου κάθε λιμάνι κατέγραφε το δικό του ανεξάρτητο σχέδιο ανάπτυξης. Το στρατηγικό μας σχέδιο για το θαλάσσιο τουρισμό, θα πρέπει να εντάσσεται στον ευρύτερο λιμενικό σχεδιασμό και στην ευρύτερη πολιτική σχετικά με την οργανωτική και τη διοικητική αναβάθμιση των λιμένων και των λιμενικών ταμείων. Θα πρέπει επίσης να προσβλέπει στη συνδυασμένη βελτίωση και ανάπτυξη διαφόρων λιμενικών προορισμών. Δεν νοείται να υπεραναπτύξουμε τον Πειραιά ως homeport, όταν η αύξηση του αριθμού των επιβατών δεν θα μπορεί να απορροφηθεί και να εξυπηρετηθεί σε νησιωτικά λιμάνια-προορισμούς της κρουαζιέρας. Δεν έχει κανένα νόημα να φέρεις κόσμο στον Πειραιά και να μην μπορείς να τον «εκτονώσεις» στην περιφέρεια.

Αυτές οι βελτιώσεις είναι δυνατόν να υλοποιηθούν μέσω συνδυασμού Δημοσίων Επενδύσεων – ΕΣΠΑ, δανείων Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και μακροχρόνιων Συμβάσεων Παραχώρησης, με βάση τα προβλεπόμενα στο σχέδιο που σας ανέφερα και με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης έργων ανά λιμάνι. Υπάρχει ένα θέμα για τα λιμάνια που δεν διαθέτουν τεχνική εμπειρία και αυτό θα πρέπει να το συζητήσουμε – να επιδιωχθούν ευρύτερες συνεργασίες, δηλαδή, ένα μεγάλο οργανωμένο λιμάνι να εξυπηρετήσει τεχνικά και οργανωτικά ένα μικρότερο.

Όσον αφορά στις μαρίνες, σήμερα στη χώρα μας λειτουργούν 33 με 11.100 θέσεις ελλιμενισμού. Τα στοιχεία μπορεί να μην είναι ασφαλή, αλλά αυτά είναι περίπου τα μεγέθη. Οι 6.800 θέσεις ελλιμενισμού ανήκουν σε ιδιωτικές μαρίνες, οι οποίες είναι οι 17 από τις 33. Υπό δημόσια διαχείριση ή υπό διαχείριση δημοτικών λιμενικών ταμείων και οργανισμών λιμένων, βρίσκονται 4.300 θέσεις ελλιμενισμού. Επίσης, λειτουργούν 26 τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια – αλιευτικά καταφύγια τα ονομάζαμε στο παρελθόν, στην ουσία, όμως, πολλά από αυτά εξυπηρετούν λειτουργίες μαρίνας – καθώς και 7 ξενοδοχειακοί λιμένες, που αθροίζουν συνολικά 2.000 θέσεις ελλιμενισμού. Συνολικά έχουμε στη χώρα μας περί τις 13.000 θέσεις ελλιμενισμού, δηλαδή ελάχιστες.

Οι ελλείψεις σε οργανωμένες μαρίνες, κυρίως στα νησιά που αποτελούν τουριστικούς προορισμούς, αναγκάζουν τα επαγγελματικά και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής είτε να σταθμεύουν στους κεντρικούς λιμένες, ή να καταφεύγουν σε ανταγωνίστριες τουριστικά χώρες που μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες.

Στο πλαίσιο αυτό, πιστεύω – και θα το κάνουμε πράξη – πως πρέπει να διερευνηθεί τυχόν αλλαγή χρήσης ή σύνθετη χρήση των υφιστάμενων λιμενικών υποδομών, καθώς και όλη η τυπολογία των λύσεων στο θέμα των παραχωρήσεων, με βάση τις ειδικές συνθήκες που διαμορφώνει σήμερα η θέση κάθε λιμανιού, η κατάσταση στην οποία βρίσκεται και η ευρύτερη προοπτική του. Μπορεί να έχουμε ένα λιμάνι που έχει προοπτική, αλλά δεν έχει αντλήσει μέχρι τώρα κανέναν πόρο για να κάνει επενδύσεις. Και εδώ χρειάζεται σχεδιασμός για την ανάπτυξη ενός δικτύου μαρίνων, μέσω Συμβάσεων Παραχώρησης, ανάλογα, της κατασκευής, της λειτουργίας και της εκμετάλλευσης με βάση την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ή σε «πακέτα», σε συνδυασμό με τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια. Αύριο έχουμε μια συζήτηση με την κυρία Κεφαλογιάννη γι’ αυτό το θέμα, όπου τα δύο Υπουργεία θα επιδιώξουν «κοινή πλεύση».

Όσον αφορά στο ΕΣΠΑ, στόχος του Υπουργείου μας είναι να αξιοποιήσουμε ευρύτερες δυνατότητες, μέσω της βελτίωσης του σχεδιασμού, της διαχείρισης και της υλοποίησης των δράσεων του Υπουργείου. Κύριοι συνάδελφοι, στο Υπουργείο Ναυτιλίας δεν υπάρχει κουλτούρα διαχείρισης Κοινοτικών Προγραμμάτων. Θα προχωρήσουμε στο σχεδιασμό επιχειρησιακού προγράμματος, το οποίο δεν πρέπει να συγχέουμε με τα επιχειρησιακά προγράμματα του ΕΣΠΑ. Πρόκειται για ένα ευρύτερο επιχειρησιακό πρόγραμμα για τη ναυτική εκπαίδευση, τη συντήρηση και αναβάθμιση των πλωτών, χερσαίων και εναέριων και τηλεπικοινωνιακών μέσων, υφιστάμενων και νέων, την προμήθεια υλικών και μέσων απορρύπανσης, την ψηφιακή σύγκλιση κλπ. Αναφέρομαι σε ένα συνολικό πακέτο δράσεων, πολλές από τις οποίες μπορεί και να μην είναι επιλέξιμες για τα Διαρθρωτικά Ταμεία.

Για τη χρηματοδότηση των έργων, θα εξαντλήσουμε κάθε προσπάθεια εξεύρεσης κονδυλίων από τις ακόλουθες πηγές: Από τα τομεακά και περιφερειακά προγράμματα του ΕΣΠΑ – ήδη έχουμε δράσεις ενταγμένες σε αυτά, τα τομεακά του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου – προσβλέπω στη χρηματοδότηση δράσεων ναυτικής εκπαίδευσης και ναυτικής εργασίας από το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο για πρώτη φορά στον τομέα της ναυτιλίας, από το επιχειρησιακό πρόγραμμα αλιείας, από το στόχο 3, από το Ταμείο Εξωτερικών Συνόρων, αλλά και από το Πράσινο Ταμείο. Για την καλύτερη δυνατή υποστήριξη όλων αυτών των ενεργειών, θα συγκροτήσουμε – ελπίζω να μας το επιτρέψει το Υπουργείο Ανάπτυξης – μια ειδική υπηρεσία διαχείρισης στα πρότυπα του ΕΣΠΑ, σύμφωνα με το νόμο 3614/2007.

Σχετικά με τα θέματα της ναυτικής εκπαίδευσης, εκπονούμε ένα σχέδιο, το οποίο περιλαμβάνει την οργάνωση και διοίκηση της ναυτικής εκπαίδευσης και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του εκπαιδευτικού προγράμματος και γενικά των λειτουργιών των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού.

Η αρχική εκπαίδευση παρέχεται σε Ακαδημίες γεωγραφικά διεσπαρμένες σε όλη την ηπειρωτική και νησιωτική χώρα. Οι Ακαδημίες Πλοιάρχων και Μηχανικών Ε.Ν. ανήκουν στην βαθμίδα της Ανώτερης Τεχνικής Επαγγελματικής Εκπαίδευσης. Η φοίτηση διαρκεί οκτώ εξάμηνα, εκ των οποίων τα δυο αφορούν εκπαιδευτικά ταξίδια σε πλοία του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, συμβεβλημένα ή μη με το ΝΑΤ. Με τροποποίηση του σχετικού Νόμου, οι σπουδαστές μπορούν πλέον να εκπαιδευτούν και σε πλοία με ξένη σημαία υπό την προϋπόθεση γνώσης της Αγγλικής γλώσσας και ύπαρξης αξιωματικού αντίστοιχης ειδικότητας Πλοιάρχου ή Μηχανικού. Οι δαπάνες της ναυτικής εκπαίδευσης καλύπτονται από το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΚΝΕ) κατά 80%, το ΠΔΕ (ΕΣΠΑ) και τον Τακτικό προϋπολογισμό (15% – 20%). Οι πόροι του ΚΝΕ προέρχονται από τις εισφορές των υπό ελληνική σημαία πλοίων και των υπό ξένη σημαία πλοίων συμβεβλημένων με το ΝΑΤ.

Άμεσα, οι υπηρεσίες του Υπουργείου, που ασχολούνται με τη ναυτική εκπαίδευση, θα τεθούν υπό ενιαία διοίκηση και καθοδήγηση. Αυτό θα μπορούσε σε άλλες εποχές να μας οδηγήσει στην ανάγκη δημιουργίας ενός διακριτού νομικού προσώπου, αλλά σήμερα αυτό δεν είναι εφικτό για λόγους κατανοητούς. Εξετάζουμε επίσης την αύξηση του αριθμού των εισακτέων από αυτό το ακαδημαϊκό έτος. Θα προσπαθήσουμε, παράλληλα, με την άντληση πόρων από τα Διαρθρωτικά Ταμεία, να καλύψουμε το έλλειμμα που υπάρχει στον προϋπολογισμό.

Όσον αφορά στη ναυτική εργασία, αυτή χαρακτηρίζεται από μεγάλη ευελιξία ως προς το χρόνο, το είδος, τις συνθήκες απασχόλησης και το γεωγραφικό χώρο στον οποίο παρέχεται. Πρόκειται για ιδιομορφίες κοινά αναγνωρισμένες σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Γι’ αυτό και η εξυπηρέτηση των αναγκών της ναυτιλίας μπορεί να διασφαλιστεί μόνο μέσα από ένα οργανωμένο και εκτεταμένο δίκτυο γραφείων, τα οποία βρίσκονται σε κάθε λιμάνι και μπορούν να παρέχουν εξειδικευμένες υπηρεσίες, όπως συμβαίνει με το Γραφείο Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας, το ΓΕΝΕ, και τα κατά τόπους παραρτήματά του στις Λιμενικές Αρχές. Το θέμα πάντως διερευνάται ως προς τη δυνατότητα ανάπτυξης συνεργιών με άλλες δομές.

Σχετικά με την οργανική σύνθεση των πληρωμάτων . Όπως γνωρίζετε, αυτή καθορίζεται με Προεδρικό Διάταγμα ή Υπουργική Απόφαση βάσει κριτηρίων. Ειδικές συνθέσεις προς εκτέλεση μεμονωμένου πλου ή πλόων επιτρέπονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και καθορίζονται με Υπουργική Απόφαση κατά περίπτωση, με συγκεκριμένο χρονικό όριο ισχύος και με ανανέωση κατόπιν αιτήματος του ενδιαφερομένου, εφόσον εξακολουθούν να ισχύουν οι όροι υπό τους οποίους εκδόθηκαν. Ιδιαίτερα για τις οργανικές συνθέσεις πληρώματος των Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ ταχυπλόων πλοίων, έχουν εκδοθεί Υπουργικές Αποφάσεις κατά περίπτωση. Για αυτή την κατηγορία πλοίων, εφαρμόζονται ιδιαίτερες, αυστηρότερες σε σχέση με τα συμβατικά πλοία, απαιτήσεις για τον μέγιστο χρόνο εργασίας των ναυτικών.

Οι όροι αμοιβής και εργασίας των ναυτικών για διάφορες κατηγορίες πλοίων καθορίζονται και από τις Συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας, το περιεχόμενο των οποίων καταρτίζεται με ελεύθερες διαπραγματεύσεις μεταξύ εκπροσώπων των οικείων εφοπλιστικών και ναυτεργατικών οργανώσεων, χωρίς την παρέμβαση της Διοίκησης, ως προς το περιεχόμενο των όρων αυτών. Μόλις υποβληθούν στο Υπουργείο οι Συλλογικές Συμβάσεις, κυρώνονται άμεσα από τον Υπουργό. Η εφαρμογή των απαιτήσεων της ισχύουσας νομοθεσίας για θέματα που σχετίζονται με το προσωπικό πλοίων και τους όρους εργασίας αμοιβής και εργασίας ελέγχεται από τις Λιμενικές Αρχές.

θα ήθελα να σας αναφέρω κάτι το οποίο θεωρώ συγκλονιστικό. Πρόκειται για τη Σύμβαση ναυτικής εργασίας του 2006, που υιοθετήθηκε από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας. Η Σύμβαση αυτή θα έρθει στη Βουλή προς κύρωση, και ήδη έχει ξεκινήσει η συλλογή των υπογραφών. Η Σύμβαση αποτελεί ένα όργανο ελέγχου των πλοίων στα λιμάνια, υπό τον όρο της «μη ευνοϊκότερης μεταχείρισης», και προβλέπει την πιστοποίηση των πλοίων διεθνών πλόων, καθώς και των πλοίων που εκτελούν πλόες μεταξύ λιμένων κράτους διαφορετικού από του κράτους της σημαίας. Μέρος της Σύμβασης έχει ήδη μεταφερθεί μέσω Οδηγίας στο Κοινοτικό Δίκαιο.

Αυτή την Σύμβαση που είναι ιδιαίτερα σημαντική, για να διασφαλίσει με την εφαρμογή της σύγχρονες συνθήκες και όρους ναυτικής εργασίας, την έχουν κυρώσει μέχρι στιγμής 28 κράτη σε σύνολο 30 που απαιτούνται για να τεθείς σε εφαρμογή, τα οποία συγκεντρώνουν πάνω από το 33% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Εάν δεν κυρώσουμε τη Σύμβαση, υπάρχει ο κίνδυνος να έχουμε φαινόμενα κράτησης πλοίων υπό ελληνική σημαία σε λιμάνια της αλλοδαπής ή ακόμα και διαγραφή πλοίων από το ελληνικό νηολόγιο. Τα χρονικά περιθώρια για την έγκαιρη προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας, που απαιτεί το συντονισμό πολλών υπηρεσιών, την πιστοποίηση των υπό ελληνική σημαία πλοίων και την κατάλληλη προετοιμασία των νηογνωμόνων, έχουν σχεδόν εξαντληθεί. Πού είναι το συγκλονιστικό; Αυτό το σχέδιο νόμου ήταν έτοιμο από τον Οκτώβριο του 2010, είχε υποβληθεί πέντε φορές για υπογραφή στους συναρμόδιους υπουργούς από το 2010, χωρίς, όμως, αποτέλεσμα, λόγω των συνεχών ενδοκυβερνητικών μεταβολών της περιόδου 2010 – 2012.

Όσον αφορά στα θέματα ΝΑΤ και Οίκου Ναύτου, το ΝΑΤ, όπως γνωρίζετε, εποπτεύεται από το Υπουργείο Εργασίας. Εμείς συνεργαζόμαστε στενά με τα συναρμόδια Υπουργεία ώστε να μπορέσουμε – ελπίζω σύντομα – να διασφαλίσουμε, ειδικά για τον Οίκο Ναύτου, πληρότητα παροχής υπηρεσιών σε όλο τον ελλαδικό χώρο και, εάν αυτό δεν καταστεί εφικτό, τουλάχιστον στις περιοχές όπου οι ναυτικοί αντιπροσωπεύουν μεγάλο ποσοστό σε σχέση με το σύνολο του τοπικού πληθυσμού.

Για την ακτοπλοΐα έχω μια πρόταση που πιστεύω πως εάν την στηρίξουμε όλοι, θα πάμε καλά. Ο κλάδος αντιμετωπίζει, οξύτατη κρίση. Ο στόλος έχει μεν αναβαθμιστεί την τελευταία δεκαετία, όμως σήμερα, η ακτοπλοΐα αντιμετωπίζει θέμα βιωσιμότητας. Αυτό δεν αποδίδεται μόνο στην ύφεση και την πτώση της ζήτησης, αλλά και στην αύξηση των διεθνών τιμών των καυσίμων, που εκθέτει σε πολλούς κινδύνους την ακτοπλοΐα, καθώς και σε άλλες παραμέτρους. Σύμφωνα με μελέτες που έχουν δημοσιευτεί, η ελληνική ακτοπλοΐα καταγράφει τις μεγαλύτερες ζημιές στην ιστορία της και οι προβλέψεις για το μέλλον δεν περιλαμβάνουν σταθεροποίηση, αλλά πολύ χειρότερα σενάρια. Η αναμενόμενη επιδείνωση της κατάστασης αντιλαμβάνεστε ότι τους χειμερινούς μήνες θα δημιουργήσει τεράστια προβλήματα.

Εμείς, με βάση την ανάλυση που έχει γίνει, θα αξιολογήσουμε τα δρομολόγια που έχουν ανατεθεί με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να τα συσχετίσουμε με τις πραγματικές συγκοινωνιακές ανάγκες. Θα προχωρήσουμε επίσης, στον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου, τη διερεύνηση από τον κλάδο ελέγχου εμπορικών πλοίων ισοδύναμων μέτρων αναγνωρισμένων οργανισμών, έτσι ώστε να μπορεί να χορηγηθεί πιστοποιητικό κατάταξης και θα αξιοποιήσουμε, όπως είπα και πριν, τα Κοινοτικά κονδύλια, μεταξύ άλλων, και για τον περιορισμό του κόστους εργασίας.

Περιμένουμε να ολοκληρωθεί και η μελέτη του μεταφορικού ισοδύναμου, η οποία είχε ανατεθεί από το Υπουργείο Ανάπτυξης από το 2010, για να δούμε ποια κριτήρια μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για την εφαρμογή της, εξαντλώντας τις δυνατότητες που παρέχει το πρωτογενές και παράγωγο δίκαιο της Ε.Ε. καθώς και τα δημόσια οικονομικά.

Στο πλαίσιο αυτό, θα επιδιώξουμε τη μείωση του ΦΠΑ στα εισιτήρια – άλλα μεσογειακά Κράτη – Μέλη της Ε.Ε. έχουν συντελεστές από 5,5 έως 10%, ως μια πρώτη, άμεση ενέργεια εξισορρόπησης του κόστους μεταφοράς των ακτοπλοϊκών με τις χερσαίες μεταφορές αλλά και βελτίωσης των δυσμενών συνθηκών στον κλάδο της ακτοπλοΐας.

Επίσης, με το Υπουργείο Οικονομίας, θα καταβάλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια για την ομαλή λειτουργία των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να αποφύγουμε εμπλοκές σε νέες διαγωνιστικές διαδικασίες, οι οποίες μπορεί να προκύψουν από δικαστικές προσφυγές κ.λπ.. Θέλω να σας αναφέρω ότι οι υφιστάμενες πολυετείς συμβάσεις, δεσμεύουν μεγάλο ύψος των πιστώσεων, με αποτέλεσμα εκείνες που περισσεύουν, να μην επαρκούν για να καλύψουν τις ανάγκες ενός μειοδοτικού διαγωνισμού. Θα προσπαθήσουμε να αποφύγουμε περικοπή δρομολογίων ή προσεγγίσεων, δηλαδή συχνότητα, προκειμένου να μην υπάρξουν δυσμενείς συνέπειες τόσο στην οικονομική και στην κοινωνική ζωή των νησιών, όσο και στην εδαφική συνοχή της χώρας.

Πάντως, αντιλαμβάνεστε ότι είναι επιτακτική η ανάγκη ενός ολοκληρωμένου ελκυστικού και σύγχρονου πλαισίου για τα δίκτυα θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος των φορολογουμένων, των επιβατών, των νησιωτικών οικονομιών και των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Τα χρονικά περιθώρια έχουν εξαντληθεί. Η πρόταση που εξετάζω και σύντομα πρόκειται να ωριμάσει τεχνικά, αφορά ένα νέο οργανωτικό μοντέλο για την ορθολογικότερη διαχείριση του δικτύου και των δημόσιων πόρων που επενδύονται στις άγονες γραμμές.

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων θα αναλάβει το σχεδιασμό, την οργάνωση και τη λειτουργία των εσωτερικών και εξωτερικών ακτοπλοϊκών συνδέσεων, συμπεριλαμβανομένου και του εμπλουτισμού των τοπικών συνδέσεων, μελετώντας τις βασικές ανάγκες δρομολόγησης από και προς τα λιμάνια, θα αναλάβει την ομαδοποίηση τους σε περιοχές εκμετάλλευσης, δηλαδή σε γεωγραφικές ενότητες, εντάσσοντας σε αυτές και τις άγονες γραμμές, βάσει ποιοτικών κριτηρίων όσον αφορά στα πλοία και τις υπηρεσίες, και τέλος, θα δημοπρατεί τις ζώνες, αναζητώντας αναδόχους εκμετάλλευσης. Οι ανάδοχοι που θα επιλέγονται θα προσκομίζουν εγγυήσεις καλής εκτέλεσης του έργου τους.