Από τους υπουργούς ΥΠΑΑΝ Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗ και ΥΠΟΜΕΔΙ Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ.Τα κυριότερα σημεία:
Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ:
Τι θέλουμε να κάνουμε; Με το σχέδιο νόμου το οποίο καταθέτουμε, οριοθετούμε νομοθετικά τις δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας και θέτουμε νομικό πλαίσιο για τις δραστηριότητες αυτές στη χώρα μας.
Νομίζω ότι θα συμφωνήσουμε όλοι ότι αποτελεί μεγάλη ευκαιρία για την Ελλάδα από τη μια πλευρά η γεωγραφική της θέση και από την άλλη οι υποδομές, ώστε να καταστεί αυτό το οποίο πιστεύουμε ότι είναι το στρατηγικό της μέλλον, δηλαδή, ένα κέντρο διαμετακομιστικών δραστηριοτήτων για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, για τη Μέση Ανατολή και τη Βόρειο Αφρική.
Συνδυάζοντας τις υποδομές τις οποίες έχει η χώρα, τα λιμάνια μας, τους οδικούς άξονες που αποτελούν τμήμα του διευρωπαϊκού δικτύου και το σιδηρόδρομο ο οποίος συνδέει την Ελλάδα με τα λιμάνια μας και με την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη.
Αυτή τη στιγμή ολοκληρώνονται στη χώρα οι μεγάλοι οδικοί άξονες μετά την πρόσφατη ψήφιση των συμβάσεων στη Βουλή.
Και ταυτόχρονα στα λιμάνια μας γίνονται όλες οι αναγκαίες προσθήκες, προκειμένου αυτά να καταστούν ανταγωνιστικά και να φιλοξενήσουν μεγάλες δραστηριότητες. Ένα μεγάλο, νομίζω και ζωντανό παράδειγμα, αποτελεί το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο πριν λίγα μόλις χρόνια, το 2008, διακινούσε ετησίως περίπου 150.000 TEU ενώ σήμερα το μέγεθος αυτό έχει αναχθεί σε 2.000 TEU ημερησίως.
Είναι το δέκατο λιμάνι στην Ευρώπη σήμερα και σε ένα χρόνο θα είναι το πρώτο λιμάνι στη Μεσόγειο. Αυτό σημαίνει ανάπτυξη στην πράξη, σημαίνει πράγματι ότι το λιμάνι του Πειραιά καθίσταται ένα κέντρο διαμετακομιστικών δραστηριοτήτων σε όλη τη Μεσόγειο και την Ευρώπη.
Ταυτόχρονα έχουμε συνδέσει, και συνδέουμε πλέον ολοκληρωτικά το σιδηροδρομικό μας δίκτυο με τα λιμάνια, έτσι ώστε να υπάρξουν συνδυασμένες μεταφορές. Έχουμε ένα σημαντικό πρόβλημα στη χώρα. Έχουμε μεγάλη εξάρτηση από τις οδικές μεταφορές. Σχεδόν είναι ανύπαρκτες οι μεταφορές σε επίπεδο σιδηροδρόμου.
Έχουμε επίσης και μια άλλη αντινομία στη χώρα. Διαθέτουμε ένα εκατομμύριο περίπου φορτηγά ιδιωτικής χρήσεως σε αντίθεση με άλλες χώρες της Ευρώπης που διαθέτουν πολύ μεγάλο αριθμό φορτηγών δημοσίας χρήσεως. Σε εμάς, δυστυχώς, ο αριθμός αυτός είναι μόνο 33.000. Δηλαδή οι εταιρείες επιβαρύνονται με πρόσθετα κόστη, δεν χρησιμοποιούν outsourcing μεταφορές με αποτέλεσμα να έχουμε υψηλά κόστη.
Τι θέλουμε να πετύχουμε με όλη αυτή την δραστηριότητα; Να κατεβάσουμε, να μειώσουμε το κόστος μεταφοράς και το κόστος του τελικού προϊόντος, το κόστος των βιομηχανικών προϊόντων, το κόστος των πρώτων υλών, έτσι ώστε να καταστούμε και στο εσωτερικό πεδίο ανταγωνιστικοί στη βιομηχανία, στο εμπόριο, στις υπηρεσίες.
Ταυτόχρονα μέσα από αυτή τη διαδικασία θέλουμε να προσελκύσουμε μεγάλες επενδύσεις στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Έχουν προοριστεί για το σκοπό αυτό κατ’ αρχήν δυο μεγάλες υποδομές, η υποδομή του Θριασίου εδώ στο λεκανοπέδιο της Αττικής και η αντίστοιχη της Θεσσαλονίκης, στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου κοντά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Αυτές οι δυο πρώτες υποδομές θα αποτελέσουν τη βάση για την ανάπτυξη μεγάλων επενδύσεων στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας, σε συνδυασμό αφ’ ενός μεν με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία τρέχει αυτή τη στιγμή από το ΤΑΙΠΕΔ, και από την άλλη πλευρά με το διαγωνισμό που σύντομα θα βγει από πλευράς ΟΣΕ για τη συντήρηση του δικτύου. Επίσης με την προσπάθεια που γίνεται από τους ίδιους τους μεταφορείς για μεταφορές φορτηγών και φορτίων μέσα από το σιδηρόδρομο και σήμερα, αλλά και αύριο όταν θα ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Δημιουργούμε μαζί με τους αυτοκινητόδρομους και τα λιμάνια ένα πλήρες, ολοκληρωμένο, σύγχρονο, δίκτυο μεταφοράς προϊόντων και πρώτων υλών, έτσι ώστε η χώρα μας πράγματι να καταστεί στρατηγικό σημείο, στρατηγικό κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου και μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη με κατεύθυνση δραστηριοτήτων την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή.
Θέλω να ανακοινώσω επίσης ότι στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, συστήνεται ειδική διεύθυνση που θα ασχολείται αποκλειστικά με την εφοδιαστική αλυσίδα.
Ο κ. Χατζηδάκης έχει το λόγο.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Κυρίες και κύριοι, ένα ερώτημα γεννάται ευθύς εξ αρχής. Γιατί τα Logistics; Διότι πρώτον, η τόνωση του τομέα, μπορεί να συντελέσει αποφασιστικά στο να γίνει η Ελλάδα ένας διαμετακομιστικός κόμβος στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου.
Δεύτερο, διότι η μελέτη της Mc Kinsey αλλά και η μελέτη του ΙΟΒΕ, υποδεικνύουν τα Logistics ως έναν από τους τομείς όπου η ελληνική πολιτεία πρέπει να δώσει ιδιαίτερη έμφαση, αν θέλει να επιταχύνει την πορεία προς την ανάκαμψη και την ανάπτυξη.
Και τρίτον, διότι η τόνωση του συγκεκριμένου τομέα μπορεί με τη σειρά της να τονώσει άλλους τομείς, όπως είναι η βιομηχανία, το εμπόριο και η αγροτική παραγωγή.
Στο πλαίσιο της ευρύτερης προσπάθειας, εντάσσονται και άλλες δράσεις, όπως είναι οι δράσεις που παρουσίασε ο Υπουργός κ. Χρυσοχοΐδης, σε σχέση με τον εκσυγχρονισμό υποδομών. Εντάσσονται επίσης δράσεις σε σχέση με την απελευθέρωση αγορών, φορτηγά μικρού και μεγάλου τονάζ, διαμόρφωση ρυθμιστικού και κανονιστικού πλαισίου για την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για τις συμβάσεις παραχώρησης στα περιφερειακά αεροδρόμια και στα λιμάνια. Αλλά εντάσσονται και μια σειρά από πρωτοβουλίες που προωθήθηκαν από πέρυσι το Μάρτιο και οι οποίες μας οδήγησαν μέχρι εδώ. Πέρυσι το Μάρτιο συγκροτήθηκε η Επιτροπή υπό τον κ. Ζηλιασκόπουλο. Στη συνέχεια αποφασίστηκε να έχουμε συνεργασία με την Παγκόσμια Τράπεζα η οποία έχει μια εμπειρία στο συγκεκριμένο τομέα, η οποία μας παρουσίασε τη μελέτη της πέρυσι τον Οκτώβριο, μελέτη στην οποία στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό η εκπόνηση αυτής της εθνικής στρατηγικής.
Στη συνέχεια, χάρη στην προεργασία που είχε γίνει, διαμορφώθηκε η εθνική στρατηγική της οποίας το πλήρες κείμενο θα σας διανεμηθεί επίσης σήμερα, αυτό είναι το κείμενο της εθνικής στρατηγικής.
Η εθνική στρατηγική επιδιώκει μεταξύ άλλων: α) την ανάπτυξη ενός σύγχρονου θεσμικού πλαισίου για τα logistics, απλοποίηση στην αδειοδότηση των σχετικών επιχειρήσεων, εκσυγχρονισμός των τελωνειακών ελέγχων κτλ., β) την ενίσχυση της τεχνογνωσίας και της οργάνωσης των επιχειρήσεων στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας με προγράμματα εκπαίδευσης, κατάρτισης, ανθρώπινου δυναμικού αλλά και υποστήριξη προς τις επιχειρήσεις ώστε να υιοθετήσουν καινοτόμες δράσεις, γ) περαιτέρω εκσυγχρονισμό των βασικών υποδομών με την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου, συνδετήριους άξονες κτλ. Μέρος αυτής της στρατηγικής, σημειώνω και πάλι, είναι το νομοσχέδιο που σήμερα παρουσιάζουμε και του οποίου τα βασικά σημεία αμέσως θα σας παρουσιάσω.
Πρώτον, με το νομοσχέδιο αποσαφηνίζεται ο ορισμός των Logistics, το ποιες επιχειρήσεις δηλαδή ουσιαστικά ανήκουν στην εφοδιαστική αλυσίδα και ο ορισμός των 3PL (third Party Logistics). Αυτό τώρα είναι θεμελιώδες, διότι για πρώτη φορά ξεκαθαρίζεται το τοπίο ώστε ο καθένας, είτε είναι η Δημόσια Διοίκηση είτε οι επιχειρήσεις, να γνωρίζουν πώς θα κινηθούν με ασφάλεια δικαίου και χωρίς αυθαίρετες ερμηνείες του νόμου. Μέχρι τώρα το τοπίο ήταν θολό και υπήρχαν πολλές παρερμηνείες και πολλές παρεξηγήσεις. Η αποσαφήνιση των εννοιών από δω και πέρα δεν θα αφήνει περιθώρια ερμηνειών και διακριτικής ευχέρειας, δηλαδή περιθώρια για σύγχυση και συναλλαγή ως προς τη νομοθεσία που διέπει το συγκεκριμένο κλάδο.
Δεύτερον, επιτρέπεται η ελεύθερη άσκηση μιας ή περισσότερων δραστηριοτήτων logistics ταυτόχρονα. Καταργείται έτσι το πλαίσιο που ήταν μέχρι τώρα ασαφές. Π.χ. το αν κάποιος που διαχειριζόταν μια αποθήκη, μπορούσε να κάνει και μεταφορικό έργο, αυτό πλέον αποσαφηνίζεται θετικά. Λέμε ναι, μπορεί και το ένα και το άλλο, ενισχύοντας τον ανταγωνισμό και επιτρέποντας συνέργειες που ευνοούν τις οικονομίες κλίμακος.
Τρίτον, πάγιο αίτημα του κλάδου, εξισώνονται οι όροι δόμησης των αποθηκευτικών χώρων με τα βιομηχανικά κτίρια και καταργείται ο διαχωρισμός βιομηχανικής και εμπορικής αποθήκης. Δηλαδή πλέον επιτρέπεται να χτίζονται νέες ή να λειτουργούν ήδη υφιστάμενες αποθήκες σε πολύ περισσότερα σημεία απ’ ό,τι στο παρελθόν, αλλά και με τους ίδιους όρους δόμησης σε σχέση με τη βιομηχανία.
Παράδειγμα: Όταν είχαμε πάει πριν από μερικές μέρες στα εγκαίνια μιας αποθήκης μιας μεγάλης αλυσίδας σούπερ μάρκετ, ειπώθηκε ότι εδώ μπορέσαμε και φτάσαμε μέχρι τα 10 μέτρα. Γιατί όχι μέχρι τα 16 μέτρα όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες και όπως συμβαίνει και με τις άλλες αποθήκες άλλων ειδών. Αυτός ο περιορισμός, ο ανώφελος περιορισμός καταργείται.
Τέταρτον, απλοποιείται σημαντικά το πλαίσιο για την αδειοδότηση της λειτουργίας των κέντρων αποθήκευσης. Καταργούνται μια σειρά από διαδικαστικά βήματα. Η αδειοδότηση θα γίνεται στις περισσότερες περιπτώσεις είτε με μια απλή δήλωση συμμόρφωσης, μια υπεύθυνη δήλωση, είτε και με πιστοποίηση τρίτων ελεγκτών χωρίς ιδιαίτερη εμπλοκή της Δημόσιας Διοίκησης. Με άλλα λόγια, εδώ εναρμονιζόμαστε με την πρόσφατη πρωτοβουλία που παρουσίασε το Πρωθυπουργός, το νόμο πλαίσιο για την αδειοδότηση των επιχειρήσεων στην οποία πρωτοβουλία εμπλέκονται 9 υπουργεία. Τα logistics εντάσσονται πλέον σ’ αυτή τη λογική της απλούστερης αδειοδότησης.
Πέμπτον, εισάγεται το πλαίσιο για την αστική μεταφορά -όπως λέγεται, αστική μεταφορά διανομή εμπορευμάτων. Προκειμένου να μπει τάξη και να σταματήσουν χαοτικές καταστάσεις στις πόλεις σε σχέση με τη διανομή εμπορευμάτων, παρέχεται η αρμοδιότητα στους Δήμους ώστε να μπορούν αν δημιουργούν σε συγκεκριμένα σημεία τους χώρους για τη στάθμευση των φορτηγών και την προσωρινή συγκέντρωση όλων των προϊόντων που πρόκειται να διανεμηθούν στα καταστήματα. Έτσι, δεν θα επιβαρύνεται το περιβάλλον και η κυκλοφορία σύμφωνα με τα πρότυπα που ήδη εφαρμόζονται σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Αντί να έχει ο καθένας το δικό του «βασίλειο», αντί να έχει ο καθένας το δικό του χώρο και όλοι να πηγαίνουν παντού, επιδίωξη είναι να μπει μια τάξη με μια πιο οργανωμένη κυκλοφορία των φορτηγών, των εμπορευμάτων, μια πιο οργανωμένη διαδικασία συνολικά.
Έκτον, προβλέπεται η δημιουργία επιχειρηματικών πάρκων εφοδιαστικής εθνικής εμβέλειας. Τα πάρκα αυτά θα είναι ειδικά για logistics, θα εγκαθίστανται σε έκταση τουλάχιστον 500 στρεμμάτων και θα υπάγονται στις διαδικασίες fast track ώστε να διευκολύνεται η προσέλκυση μεγάλων επενδυτών. Ο κ. Χρυσοχοΐδης έκανε ήδη αναφορές, φαντάζομαι θα κάνει και ο κ. Ζηλιασκόπουλος για το Θριάσιο και για το στρατόπεδο Γκόνου.
Έβδομον, προωθείται η τυποποίηση και προ-τυποποίηση στα ελληνικά Logistics καθώς και ερευνητικά προγράμματα για την ανάπτυξη καινοτομιών. Αυτό είναι απαραίτητο για λόγους ελέγχων στη λειτουργία των επιχειρήσεων αλλά και διασφάλισης της ποιότητας και της δημόσιας υγείας. Αποσαφηνίζονται ζητήματα που αφορούν π.χ. τη σήμανση των φορτίων, τα υλικά αποθήκευσης, διαστάσεις μεταφορικών μέσων κτλ. Δηλαδή να υπάρχει για παράδειγμα, μια σαφής πρόβλεψη για το πού και πώς θα πρέπει να αποθηκεύονται τα μεταφερόμενα οπωροκηπευτικά, ώστε να διασφαλίζεται η δημόσια υγεία. Και γι’ αυτό το λόγο θα έχει ρόλο το ΕΣΥΠ, το Εθνικό Σύστημα Ποιότητας, στο οποίο έχουν συγχωνευθεί όπως θα θυμάστε ίσως ΕΛΟΤ, ΕΣΥΔ και ΕΙΜ.
Επίσης, πρέπει να αποσαφηνίσω για αποφυγή παρεξηγήσεων τα εξής:
1) Όσες εγκαταστάσεις έχουν αδειοδοτηθεί σύμφωνα με το προηγούμενο νομοθετικό πλαίσιο, δηλαδή με το Προεδρικό Διάταγμα 79/2004 και το Ν. 3982/2011 και αποτελούν εγκαταστάσεις αποθήκευσης και διανομής εμπορευμάτων κατά την έννοια του παρόντος νόμου, θεωρείται πως ήδη έχουν συμμορφωθεί. Δεν θα ξεκινήσει η διαδικασία δηλαδή αδειοδότησης αυτών των εγκαταστάσεων από την αρχή για να βρισκόμαστε σε δουλειά. Είναι ήδη αδειοδοτημένες.
2) Όσες εγκαταστάσεις δεν έχουν λειτουργία σήμερα, σύμφωνα με το προηγούμενο νομοθετικό πλαίσιο, μπορούν εφ’ όσον πληρούν τις προϋποθέσεις, μέσα σε δυο έτη από την έναρξη ισχύος της σχετικής εφαρμοστικής Υπουργικής Απόφασης, να καταθέσουν τα δικαιολογητικά τους για να αδειοδοτηθούν.
Για τον καλύτερο συντονισμό και την προώθηση των ζητημάτων των logistics, δημιουργείται ειδικό τμήμα για τα logistics στο Υπουργείο Μεταφορών και έχουμε συμφωνήσει με τον κ. Χρυσοχοΐδη να συνεχιστεί η λειτουργία της Επιτροπής που πλέον θα λέγεται Συμβούλιο Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής και θα υπάγεται στο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Φυσικά όλα αυτά δε θα επιβαρύνουν καθόλου τον προϋπολογισμό, να το ξεκαθαρίσουμε για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις.
Τέλος, στον Ενιαίο Φορέα Εξωστρέφειας, το νομοσχέδιο που πέρασε την περασμένη εβδομάδα από τη Βουλή, θα υπάρχει ειδική μονάδα για την προώθηση των Logistics, των ελληνικών Logistics, με στόχο την προσέλκυση επενδύσεων και επιχειρήσεων έτσι ώστε πράγματι η Ελλάδα να γίνει διαμετακομιστικός κόμβος στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Με βάση αυτά τα στοιχεία που εισάγουμε, για να είμαι ακριβής, εισάγονται βάσει των προτάσεων της Επιτροπής υπό τον κ. Ζηλιασκόπουλο, στην οποία Επιτροπή σας είπα, ήταν επιχειρηματίες του κλάδου και ειδικοί επιστήμονες, ευελπιστούμε πως θα έχουμε συγκεκριμένα οφέλη από το νέο νόμο όπως:
1. Άρση των εμποδίων εισόδου και ενίσχυση του ανταγωνισμού.
2. Απλούστευση της αδειοδότησης.
3. Αποσαφήνιση της δραστηριότητας Logistics προκειμένου μεταξύ των άλλων να διευκολυνθεί και η υπαγωγή του κλάδου στο καινούργιο ΕΣΠΑ.
4. Ενίσχυση της διαφάνειας και της ασφάλειας δικαίου στην ίδρυση και τη λειτουργία επιχειρήσεων.
5. Καλύτερο συντονισμό για την προσέλκυση επενδύσεων και την προώθηση της εξωστρέφειας των ελληνικών Logistics.
Αυτά ως προς το νομοσχέδιο το οποίο δίνεται σήμερα στη δημοσιότητα και το οποίο θα σταλεί χωρίς μεγάλες καθυστερήσεις στη Βουλή για ψήφιση. Φυσικά η προσπάθεια για τα Logistics δεν τελειώνει εδώ.
Θα υποστηριχθεί, όπως έγινε σαφές, η προσπάθεια και από τις δράσεις του νέου ΕΣΠΑ. Ασφαλώς το νέο ΕΣΠΑ δεν είναι πανάκεια, δεν μπορεί να λύσει όλα τα προβλήματα όλων των Ελλήνων, αλλά μπορεί να αποτελέσει σίγουρα καταλύτη για την ανάπτυξη. Είναι ένα αναπτυξιακό εργαλείο με συγκεκριμένους πόρους, που θα επενδυθούν σε συγκεκριμένους κλάδους και έχουμε διαλέξει για το πρόγραμμα «Επιχειρηματικότητα και Ανταγωνιστικότητα», 8 συγκεκριμένους κλάδους στους οποίους θα κατευθυνθούν οι πόροι.
Ένας από τους οκτώ κλάδους αυτούς είναι ο κλάδος των Logistics. Και ήδη έχει δημιουργηθεί μια τομεακή ομάδα, έχουν υπάρξει κάμποσες τομεακές ομάδες που ασχολούνται η κάθε μια με ένα κλάδο, αλλά υπάρχει μια συγκεκριμένη τομεακή ομάδα που ασχολείται με την επόμενη προγραμματική περίοδο, προκειμένου να μην δοθούν μόνο πόροι στον τομέα των Logistics, αλλά να δοθούν με το σωστό τρόπο. Να πιάσουν τόπο δηλαδή οι πόροι αυτοί και πάλι είμαστε σε επαφή με τους ανθρώπους που εργάζονται στην Επιτροπή, αλλά και με την αγορά.
Αυτά είναι τα βασικά σε σχέση με το νομοσχέδιο.
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Καλημέρα και από εμένα. Θα διατρέξω πολύ σύντομα τα κύρια σημεία της εθνικής στρατηγικής για την εφοδιαστική στην Ελλάδα. Θα ήθελα να πω ότι την εθνική στρατηγική την επιμελήθηκε η μόνιμη επιτροπή για την εφοδιαστική, όπως είπαν προηγουμένως και οι κύριοι υπουργοί. Είναι όμως ένα κείμενο το οποίο προήλθε από την αγορά και σε συνεχείς διαβουλεύσεις με την πολιτική ηγεσία, καταλήξαμε να υιοθετηθεί και σας το παρουσιάζουμε σήμερα.
Δυο πράγματα για την επιτροπή. Η επιτροπή, όπως είπαν προηγουμένως και οι δυο υπουργοί, εκπροσωπεί όλο το χώρο των Logistics στην Ελλάδα. Δηλαδή έχουμε από εταιρείες, όπως βλέπετε, από συνδέσμους, όπως είναι η Πανελλήνια Ένωση Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς, η Ελληνική Εταιρεία Logistics, το Πανελλήνιο Συνδικάτο Χερσαίων Εμπορευματικών Μεταφορών, Σύνδεσμοι όπως ο ΣΕΒ και το Εμπορικό Βιομηχανικό Επιμελητήριο, αλλά και μεγάλες εταιρείες στο χώρο, από τη ΒΙΟΧΑΛΚΟ, το Βασιλόπουλο, Fourlis, Armet, Shell κλπ. Ταυτόχρονα πανεπιστήμια εκπροσωπούνται όπως και τα αντίστοιχα υπουργεία.
Η επιτροπή σε συνεργασία και με την Παγκόσμια Τράπεζα, αλλά αξιοποιώντας τεχνογνωσία που ήδη υπήρχε, ήδη υπήρχε ένα master plan στην αγορά από την ελληνική εταιρεία Logistics, στο οποίο στηριχθήκαμε, αλλά ταυτόχρονα με τη βοήθεια και της Παγκόσμιας Τράπεζας και αξιοποιώντας τεχνογνωσία που υπήρχε στην Παγκόσμια Τράπεζα και γύρω στον κόσμο όσον αφορά με τα master plan και τα Logistics, διαμορφώθηκε αυτή η στρατηγική.
Για τη σημασία μίλησαν προηγουμένως οι δυο υπουργοί. Ο κ. Χρυσοχοϊδης αναφέρθηκε για την σημασία της Ελλάδας και των ελληνικών λιμανιών και των ελληνικών υποδομών, που μπορεί να προσελκύσει πραγματικά παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Επίσης στοιχεία αναφέρθηκαν όσον αφορά τη συμμετοχή των Logistics στο ΑΕΠ της χώρας μας. Αυτό που ήθελα να πω εγώ είναι ότι η ανάπτυξη του κλάδου αυτού του Logistics, είναι δυνατόν να διαδραματίσει ένα πολύ σημαντικό ρόλο για την ανάκτηση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας, αφ’ ενός στο εσωτερικό μειώνοντας το κόστος των εισαγωγών και των εξαγωγών και για τη βιομηχανία, αλλά και για το εμπόριο. Αλλά ταυτόχρονα προσελκύοντας διερχόμενο φορτίο, το οποίο είναι η μεγάλη πρόκληση.
Η Εθνική στρατηγική κινείται σε δυο πυλώνες, όπως είπε και ο υπουργός ο κ. Χρυσοχοϊδης προηγουμένως. Ένα είναι η δυνάμωση του συστήματος των Logistics στο εσωτερικό της χώρας και εδώ υπάρχουν παθογένειες τις οποίες επιχειρούμε με αυτό το νομοσχέδιο, αλλά έχοντας διατυπώσει στη στρατηγική, το νομοσχέδιο είναι το πρώτο βήμα, όπως είπε και ο Υπουργός ο κ. Χατζηδάκης θα υπάρχουν πρωτοβουλίες και μέσα από το νέο ΕΣΠΑ, να λύσουμε παθογένειες οι οποίες χρονίζουν στην ελληνική οικονομία, τα οποία άπτονται των Logistics.
Χαρακτηριστικά απλώς θέλω να σας πω εδώ ότι η πλειοψηφία και αυτό είναι κάτι που το εντόπισε και η Παγκόσμια Τράπεζα το ξέρει και η αγορά, η συντριπτική πλειοψηφία των ελληνικών επιχειρήσεων, είτε είναι εμπορικές, είτε είναι μεταποιητικές, ή βιομηχανικές, κάνουν τα δικά τους Logistics, έχουν τις δικές τους αποθήκες και τα δικά τους μεταφορικά μέσα. Πλέον του 85% των επιχειρήσεων, κάνουν in house στα Logistics. Αυτό είναι μια παθογένεια. Αρκεί να το συγκρίνουμε με αυτό που συμβαίνει στο εξωτερικό, στις ΗΠΑ παράδειγμα το 98% γίνονται outsourcing και στη Γερμανία είναι πλέον του 85% που γίνονται outsourcing.
Αυτό είναι ένα θέμα το οποίο στοχεύουμε και επιχειρούμε να το λύσουμε. Όσον αφορά το δεύτερο μεγάλο στόχο, ο δεύτερος μεγάλος στόχος είναι η ανάδειξη της Ελλάδος σε διαμετακομιστικό κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Ή σε πύλη εισόδου για τα προϊόντα στην Ευρώπη. Αυτό εδώ πάμε να αξιοποιήσουμε τα συγκριτικά πλεονεκτήματα φυσικά της Ελλάδος, τις υποδομές, οι οποίες εν πολλοίς οι υποδομές υπάρχουν, απλά πρέπει να αξιοποιηθούν κάνοντας στρατηγικές συνδέσεις. Η σύνδεση με το λιμάνι, με τη γραμμή του Ικονίου με το σιδηροδρομικό δίκτυο έγινε πριν από λίγους μήνες. Ολοκληρώνεται η σύνδεση με την Αλεξανδρούπολη, με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, βελτιώνεται η σύνδεση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ταυτόχρονα σε αυτή τη στρατηγική και με αυτό το νομοσχέδιο επιχειρούμε να δημιουργήσουμε χώρους υψηλής συγκέντρωσης Logistics. Όχι διάσπαρτες αποθήκες σε όλη την επικράτεια. Αλλά συγκεντρωμένες δραστηριότητες Logistics και επιχειρήσεις Logistics σε συγκεκριμένους χώρους, οι οποίοι είναι επίσης στρατηγικοί.
Το Θριάσιο το οποίο αναφέρθηκε ο Υπουργός ο κ. Χρυσοχοϊδης και του Γκόνου, είναι στρατηγικής σημασίας για τη χώρα. Γι’ αυτό το διερχόμενο φορτίο και θα πρέπει να αξιοποιηθούν έτσι ώστε να αποτελέσουν πραγματικά τη μηχανή μέσα από την οποία θα μπορέσει να κινηθεί αυτό το εμπόρευμα που θέλουμε να διακινήσουμε μέσω της Ελλάδας.
Θα πρέπει να δώσουμε τη δυνατότητα μέσα από ένα αδειοδοτικό πλαίσιο το οποίο, όπως αναφέρθηκε και ο κ. Χατζηδάκης, είναι μέσα στο νόμο το αντιμετωπίζουμε, εύκολα μια πολυεθνική να έρθει να εγκατασταθεί και να μπορέσει να επιχειρήσει μέσα από την ελληνική επικράτεια και αξιοποιώντας τις ελληνικές υποδομές και το ελληνικό εργατικό δυναμικό φυσικά.
Οι στόχοι για την εθνική στρατηγική είναι ο κλασικός δεκάλογος. Δέκα στόχοι, όπως θα βλέπετε, η αναβάθμιση των υποδομών, μίλησε εν πολλοίς ο κ. Χρυσοχοϊδης σχετικά, η συγκέντρωση και αναβάθμιση των εμπορευματικών κέντρων, η προστασία προφανώς του περιβάλλοντος και πράσινων Logistics. Είναι κάτι το οποίο ίσως ακόμη δεν το βλέπουμε στην ελληνική οικονομία, αλλά κάτι που προωθήθηκε σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο.
Θα πρέπει να μειώσουμε το αποτύπωμα των ρύπων για τις μεταφορές. Και οι μεταφορές, όπως ξέρετε, είναι ο σημαντικότερος παραγωγός ρύπων. Η βελτίωση του θεσμικού και του νομικού πλαισίου και η απλοποίηση των διαδικασιών. Μίλησε ο Υπουργός ο κ. Χατζηδάκης σχετικά και αυτό γίνεται με αυτό το νόμο.
Στη συνέχεια η μετατόπιση του μεταφορικού όγκου από τον οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο αυτό δεν είναι, γιατί έχω και το άλλο καπέλο του προέδρου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι μια κατεύθυνση ευρωπαϊκή και δεν επιχειρούμε εδώ βέβαια να μειώσουμε το ρόλο που παίζουν τα άλλα μέσα. Όλοι έχουμε το ρόλο μας. Η συνδυασμένη μεταφορά είναι αυτή η οποία πρέπει να προωθηθεί.
Επίσης το έκτο είναι η πληροφορία, η ηλεκτρονικοποίηση της πληροφορίας. Όπως ξέρετε για να μπορέσει να φύγει αποτελεσματικά ο φυσικός όγκος των εμπορευμάτων, πρέπει να υπάρχει και μια πληροφορία σχετικά, μια ηλεκτρονική μετακίνηση ταυτόχρονα με τη φυσική μετακίνηση. Είτε πρόκειται αυτό για τα λογιστικά έγγραφα τα οποία πρέπει να συνοδεύουν το εμπόρευμα, είτε για την πληροφορία και τις πληρωμές. Αυτός επίσης είναι ένας στόχος να απλοποιηθεί και να ηλεκτρονικοποιηθεί.
Η ενίσχυση της αποδοτικότητας φυσικά της ελληνικής εφοδιαστικής αλυσίδας, μιλήσαμε γι’ αυτό, η εξωστρέφεια της εφοδιαστικής αλυσίδας, οι ελληνικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον κλάδο των Logistics, μπορούν να παίξουν ρόλο στην διεθνή σκακιέρα. Μπορούν δηλαδή να συνομιλούν με παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες και πρέπει αυτό να ενισχυθεί και είναι στόχος μας μέσα από διάφορες δράσεις να γίνει.
Η επένδυση σε πρακτικές φυσικά διοίκησης και ανάπτυξης του ανθρωπίνου δυναμικού και τέλος η ανάπτυξη συνεργειών στους διάφορους κρίκους της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τώρα επί τροχάδην τις δράσεις, δεν θα μείνω, θα έχετε το κείμενο ούτως ή άλλως, δεν θέλω να σας κουράσω περισσότερο. Απλά θέλω να πω δυο τρία πράγματα πάνω στις επιμέρους δράσεις.
Το χωρίζουμε στο θεσμικό πλαίσιο, οι δράσεις που περιλαμβάνονται στη στρατηγική, ένα είναι το θεσμικό πλαίσιο, όπως είναι η απλοποίηση και ο εκσυγχρονισμός των διαδικασιών αδειοδότησης των logistics parks και των logistics εγκαταστάσεων. Και η διευκόλυνση των διερχομένων φορτίων και κίνητρα για value added services αυτό που είπε προηγουμένως και ο Υπουργός ο κ. Χατζηδάκης, τι άλλο μπορεί να προστεθεί πάνω σε αυτή τη διαδικασία πέρα της μεταφοράς και της αποθήκης.
Η προώθηση και η ανάπτυξη της αγοράς. Η προώθηση των ελληνικών logistics προς τα έξω, είναι πολύ σημαντικό αυτό. Και διαμορφώνουμε δράσεις οι οποίες θα δώσουν τη δυνατότητα ξένες ξανά πολυεθνικές να έρθουν και να προσλάβουν ελληνικές επιχειρήσεις, για να κάνουν τα logistics σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Φυσικά η ανάπτυξη των υποδομών και η σύνδεση των υποδομών μεταξύ τους, αλλά και καινούργια πράγματα όπως τα agro- logistics αναφέρθηκε ο κ. Χατζηδάκης προηγουμένως για τα οπωροκηπευτικά – οπωρολαχανικά. Ένα agro- logistics μεγάλο κέντρο παράδειγμα στη Θεσσαλία θα σήμαινε σε συνδυασμό με το transit του φορτίου αυτού το διαμετακομιστικό κόμβο που λέμε για την Ελλάδα, θα σήμαινε ότι τα ελληνικά αγροτικά προϊόντα θα μπορούσαν να φτάσουν στην αγορά της Γερμανίας με πολύ μικρότερο κόστος και σε πολύ μικρότερο χρόνο.
Ταυτόχρονα συστήματα τυποποίησης. Αυτά είναι για να βελτιώσουν την επαγγελματικότητα των ελληνικών logistics. Η πιστοποίηση παράδειγμα των επιχειρήσεων logistics. Αυτά είναι δράσεις όπου συγκεκριμένα προωθούνται μέσα από αυτή την εθνική στρατηγική.
Φυσικά η πληροφόρηση το benchmarking που έχει να κάνει με το Παρατηρητήριο και τα δεδομένα που πρέπει να μετρούμε συνεχώς για να μπορούμε να τα βελτιώσουμε ή να διορθώσουμε ατέλειες, συνέργειες εξωστρέφεια, αειφορία, τα δίκτυα και υποδομές, ηλεκτροκίνηση όλου του δικτύου του σιδηροδρομικού πάρα πολύ σημαντικό όπως τόνισε και ο Υπουργός ο κ. Χρυσοχοΐδης, οι βασικοί άξονες, οι συνδυασμένες μεταφορές, αλλά επίσης και δράσεις που έχουν να κάνουν με την ανανέωση του στόλου των οχημάτων, είτε είναι οδικά είτε είναι σιδηροδρομικά.
Η ενίσχυση του συστήματος του «Enforcement» για τα φορτηγά τα οποία μπαίνουν ιδίως από τα βόρεια σύνορά μας. Είναι δράσεις τις οποίες προωθούμε.
Η ανάπτυξη των επιχειρηματικών πάρκων εθνικής εμβέλειας, η ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού, είναι πάρα πολύ σημαντικό. Τα logistics είναι ένας κλάδος ένα επάγγελμα τεχνογνωσίας, έχουν απίστευτο ανθρώπινο δυναμικό το οποίο όμως δεν έχει τη δυνατότητα αυτή τη στιγμή να εξειδικευτεί πάνω στα logistics και πρέπει να το κάνουμε.
Χωρίς αυτό το ανθρώπινο δυναμικό δεν μπορούμε να προωθήσουμε τα ελληνικά logistics και φυσικά οι τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών, η τεχνογνωσία και η ανάπτυξη του know how και τέλος η χρηματοδότηση και κλείνω με αυτό όπως η ένταξη πολλών από αυτές τις δράσεις και των συνεργειών που θα οδηγήσουν σε αυτούς τους στόχους μέσα από το καινούργιο ΕΣΠΑ.
Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ: Ευχαριστώ Θανάση. Παρακαλώ υπάρχουν ερωτήσεις;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Είπατε για τα city logistics, δηλαδή ότι θα μπορούν να φτιαχτούν οριοθετημένα κέντρα μέσα στον αστικό ιστό δηλαδή για παράδειγμα η Αθήνα, όμως για τα κέντρα εθνικής εμβέλειας βάζετε όριο τα 500 στρέμματα. Θα υπάρχει χαμηλότερο όριο;
Και το δεύτερον, συνδέεται κάπως με μέτρα αλλαγής του τρόπου τροφοδοσίας των καταστημάτων; Σήμερα υπάρχει ένα ωράριο το οποίο βεβαίως δεν τηρείται, αν σκέφτεστε και κάτι τέτοιο. Ευχαριστώ.
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Στο νομοσχέδιο προβλέπεται η έκδοση δύο Προεδρικών Διαταγμάτων σχετικά με τα city logistics. Προφανώς είναι όπως το είπατε, αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα άναρχο κλίμα όσον αφορά τη διακίνηση των εμπορευμάτων μέσα σε αστικούς ιστούς, η διανομή που λέμε των εμπορευμάτων στα καταστήματα. Αυτό εδώ προβλέπουμε να οργανωθεί με πολύ καλύτερο τρόπο. Η αρμοδιότητα θα δίνεται ως επί το πλείστον στους Δήμους για να μπορούν να οργανώσουν ο κάθε Δήμος τις διανομές μέσα στον αστικό του ιστό.
Αλλά εδώ προβλέπουμε δράσεις και θα πω μόνο αυτό κι αν θέλετε λεπτομέρειες μπορώ να αναφερθώ αργότερα, όπου μεταφέρουμε τεχνογνωσία η οποία αυτή τη στιγμή είναι πολύ ώριμη και στην Ιαπωνία και στην Αμερική και στην υπόλοιπη Ευρώπη, όπου πολλά από αυτά τα εμπορεύματα αντί να διακινούνται από τον κάθε προμηθευτή κάθε σημείο κατανάλωσης, δημιουργούνται κάποιοι οργανωμένοι χώροι συγκέντρωσης, λίγο έξω από τον αστικό ιστό.
Τα οποία από εκεί και πέρα, μετά μαζικά πηγαίνουν και παραδίδονται στα αντίστοιχα σημεία . Δηλαδή αν καθίσετε σήμερα έξω από ένα περίπτερο θα δείτε 30 φορτηγάκια που το καθένα παραδίδει και κάτι. Αν ο χώρος αυτός του περιπτέρου, αν αυτά τα εμπορεύματα είχαν μαζευτεί λίγο πιο έξω μπορούσε ένα αυτοκίνητο πραγματικά να πάει να τα παραδώσει. Αυτό είναι κάτι που μέσα από δευτερογενή νομοθεσία θα δοθεί η αρμοδιότητα στους Δήμους να το αναπτύξουν. Ευχαριστώ.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Και οι δυο Υπουργοί αναφερθήκατε στο στόχο της μείωσης του κόστους μεταφοράς, το κόστος των βιομηχανικών προϊόντων, θα ήθελα να μάθω αν υπάρχει κάποια σχετική μελέτη για το πότε μπορεί να ελπίζει το καταναλωτικό κοινό να δει τέτοιες μειώσεις στα κόστη και αν υπάρχει η σχετική μελέτη για το ύψος των μειώσεων. Δηλαδή ο κόσμος πότε μπορεί να ελπίζει ότι μπορεί να δει φτηνότερα προϊόντα ή φτηνότερο κόστος μεταφοράς, και αν υπάρχει και συγκεκριμένο ποσοστό σε κάποια μελέτη.
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Κοιτάξτε αυτή είναι η πρώτη προσπάθεια. Ο νόμος αυτός και η εθνική στρατηγική αρχίζει και χαράζει την πορεία προς την οποία θέλουμε να κινηθούμε. Το κόστος αυτή τη στιγμή δεν έχει μετρηθεί ακριβώς, δεν υπάρχει δηλαδή το benchmarking στην Ελλάδα. Μέσα από την εθνική στρατηγική θέλουμε να δημιουργηθεί ένα παρατηρητήριο, ένας μηχανισμός να μετράμε ακριβώς πόσο είναι αυτό το μεταφορικό κόστος και πόσο αυτό το μεταφορικό κόστος συντελεί στην τιμή του τελικού προϊόντος.
Αυτό αυτή τη στιγμή όπως σας είπα προηγουμένως οι περισσότερες εταιρείες κάνουν τα δικά τους logistics, δικά τους μεταφορικά μέσα, δική τους αποθήκη. Αυτό τι σημαίνει; Ότι πολλά φορτηγά ιδιωτικής χρήσης, έχουμε στην Ελλάδα όπως είπε ο κ. Χρυσοχοΐδης προηγουμένως 1 εκ. φορτηγά ιδιωτικής χρήσης και 33.000 φορτηγά δημοσίας χρήσης. Τα φορτηγά ιδιωτικής χρήσης πηγαίνουν μισογεμάτα και γυρνάνε άδεια.
Έχεις μια επιχείρηση η οποία κατασκευάζει κάτι και έχει τεχνογνωσία να κάνει γάλα, γιαούρτι και ό,τι βγάζει από εκεί πάει και το δίνει σε logistics, σε αποθήκες και σε μεταφορά. Όταν αρχίζουν και υλοποιούνται αυτές οι δράσεις και πάρει σάρκα και οστά και ο νόμος, αυτό που θα γίνει, θα αυξάνεται το outscoring, δηλαδή δυο τρεις γαλακτοβιομηχανικές επιχειρήσεις για παράδειγμα θα το δίνουν σε ένα 3PL όπως είπε ο κ. Χατζηδάκης προηγουμένως, όπου εκεί θα βλέπετε γεμάτα φορτηγά και όταν αρχίζει και παίρνει σάρκα και οστά τα πάρκα αυτά υψηλής συγκέντρωσης επιχειρήσεων logistics, όταν πάει το φορτηγό γεμάτο θα πηγαίνει παραδίπλα στην αποθήκη, θα γεμίζει και θα γυρνά πάλι γεμάτο.
Αυτό θα μειώσει το κόστος και στο ράφι. Αλλά θα πάρει λίγο χρόνο, αυτό πρέπει να ωριμάσει.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Θέλω να προσθέσω κάτι. Εύλογο το ερώτημα: πότε όλα αυτά τα πράγματα θα γίνουν πράξη; Βεβαίως, εξαρτάται και από τις επιχειρήσεις. Εγώ δεν μπορώ να μιλήσω για τις επιχειρήσεις. Μπορώ να σας μιλήσω για το κράτος το οποίο επιδιώκει να κάνει αυτά που είπε ο κ. Ζηλιασκόπουλος, να αλλάξει τη νοοτροπία και να προωθήσει την αντίληψη για το 3PL. Αλλά το κράτος επιχειρεί με αυτή την παρέμβαση να αλλάξει την εικόνα σε σχέση με τις αδειοδοτήσεις. Πριν από μερικές μέρες, στις 17 Φεβρουαρίου, ο Πρωθυπουργός παρουσίασε το νόμο – πλαίσιο για τις αδειοδοτήσεις. Και εκεί ειπώθηκε το γνωστό, εύλογο να ειπωθεί, δεν αδικώ κανέναν που το είπε, «τά ‘χουμε ξανακούσει».
Η αλήθεια είναι ότι δεν τα είχατε όλα ξανακούσει, διότι πρόκειται για ένα νόμο – πλαίσιο ο οποίος είναι μια κάθετη και οριζόντια παρέμβαση που αφορά στο σύνολο των αδειοδοτήσεων και στο σύνολο των επιχειρήσεων, αλλά δεν στέκομαι σε αυτό.
Στέκομαι σε κάτι άλλο το οποίο θέλω να το κάνω σαφές. Είναι δέσμευση της Κυβέρνησης αλλά και διεθνής δέσμευση της χώρας, δηλαδή συμφωνία με την τρόικα, ότι τόσο ο νόμος αυτός φυσικά όσο και οι συνδεόμενοι με αυτόν νόμοι αλλά και τα Προεδρικά Διατάγματα, θα έχουν εκδοθεί οπωσδήποτε μέχρι το τέλος του 2014.
Και αυτό είναι μια τεράστια προσπάθεια, πιστέψτε με. Μια προσπάθεια που δεν έχει προηγούμενο διότι σας είπα εδώ μιλάμε μόνο για το νόμο για τα logistics, αλλά δεν μιλάω μόνο για το νόμο για τα logistics …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Με παρεξηγήσατε. Ασφαλώς θεωρείται πάρα πολύ γρήγορα για τον εξής λόγο: μιλάω για την ευρύτερη προσπάθεια για τις αδειοδοτήσεις. Μιλάω για τη συνολική παρέμβαση η οποία έχει συμμετοχή πέρα των δύο Υπουργείων που είναι εδώ, του Υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης, του Υπουργείου Εσωτερικών, του Υπουργείου Υγείας, του Υπουργείου Δημοσίας Τάξεως, του Υπουργείου Γεωργίας, μια σειρά από Υπουργεία – εννιά Υπουργεία-. Μιλάμε για νόμο πλαίσιο που αλλάζει εκ θεμελίων τις αδειοδοτήσεις και μιλάμε και για μια σειρά από νόμους ή Προεδρικά Διατάγματα ή Υπουργικές Αποφάσεις οι οποίες θα πρέπει να εκδοθούν μέχρι το τέλος του χρόνου.
Η μέχρι τώρα εμπειρία στην Ελλάδα δείχνει ότι τέτοιες παρεμβάσεις –όχι τέτοιες ακριβώς, γιατί δεν έγιναν- και πολύ μικρότερες παρεμβάσεις για να εφαρμοστούν, πολλές φορές χρειάστηκαν και τρία και τέσσερα και πέντε χρόνια. Επομένως, υπάρχει δέσμευση πρώτον της Κυβέρνησης και των Υπουργείων, δεύτερον υπάρχει εμπλοκή του ίδιου του γραφείου του Πρωθυπουργού και τρίτον διεθνής δέσμευση της χώρας ότι φυσικά αυτά που συζητούμε εδώ μπροστά μας και που είναι ένα μικρό κλάσμα της ευρύτερης προσπάθειας. Αλλά και η συνολικότερη προσπάθεια που συνεπάγεται εμπλοκή ουσιαστικά της μισής Κυβέρνησης, γιατί αλλάζει σφαιρικά το τοπίο, θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του χρόνου και αυτό δεν είναι καθόλου εύκολο και είναι χωρίς προηγούμενο για τα δεδομένα της Ελλάδας. Ρωτήστε όποιον ειδικό θέλετε να σας πει αν είναι εύκολο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δυο πράγματα θέλω να ρωτήσω. Το ένα είναι στα 30 χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά, ακούω δυο πράγματα: ότι το Θριάσιο Πεδίο θα γίνει ένας σύγχρονος εμπορευματικός σταθμός και ότι θα αποκρατικοποιηθεί η Αφάντου στη Ρόδο. Αυτό είναι από το άλλο ρεπορτάζ που κάνω.
Μπορείτε να μας πείτε στο Θριάσιο τι ακριβώς, πότε και πότε θα τελειώσει αυτή η ιστορία με την αξιοποίησή του; Το ένα είναι αυτό. Και επειδή στο σημερινό θέμα υπάρχουν και κάποιοι παίκτες στην αγορά. Πριν από ένα – ενάμιση χρόνο προχώρησε η περιβόητη απελευθέρωση της αγοράς των φορτηγών. Μπορείτε να μας πείτε σήμερα ποια είναι τα αποτελέσματα αυτής της απελευθέρωσης;
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Σχετικά με το Θριάσιο όντως είναι μια υπόθεση η οποία χρονίζει και έπρεπε να είχε αξιοποιηθεί πιο μπροστά. Αυτό που μπαίνει ως στρατηγικός στόχος και συγκεκριμένη δράση ταυτόχρονα το αντιμετωπίζουμε και ήδη στο νομοσχέδιο, είναι η άμεση πολεοδόμηση για να το πω αυτό, του Θριασίου και η παραχώρηση των τμημάτων αυτών, των τεμαχίων όπου μπορούν να χτιστούν αποθήκες, στις επιχειρήσεις οι οποίες θέλουν να τις αξιοποιήσουν.
Δηλαδή το παλαιότερο μοντέλο ήταν η αξιοποίηση του Θριασίου ως σύνολο. Όπως ξέρετε σήμερα η αγορά είναι πολύ δύσκολο να έρθει κάποιος και ν’ αξιοποιήσει όλον αυτό το χώρο, επιχειρήθηκε και στο παρελθόν σε καλύτερες μέρες και δεν πέτυχε. Κοιτάζουμε το κομμάτι όπου θα τεμαχίσουμε αυτό το τμήμα τουλάχιστον το οποίο προορίζεται για τους ιδιώτες και θ’ αξιοποιηθεί μ’ αυτό τον τρόπο.
Αυτό θα γίνει με Υπουργικές Αποφάσεις οι οποίες θ’ ακολουθήσουν την ψήφιση του νόμου. Υπάρχει μια διαδικασία που θα καθορίζεται με τις Υπουργικές Αποφάσεις όπου η ΓΑΙΑ ΟΣΕ που είναι ο ιδιοκτήτης αυτή τη στιγμή, θα δίνει τεμάχιο-τεμάχιο στις επιχειρήσεις που ενδιαφέρονται ν’ αναπτύξουν τις δραστηριότητες για τις οποίες προορίζεται το Θριάσιο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μιλάτε για τα 600 στρέμματα;
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Μάλιστα, των ιδιωτών, Τα υπόλοιπα 1.400 είναι υποδομή του ΟΣΕ. Τα 600 τα οποία προορίζονται για τους ιδιώτες..
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Θα διευκρινιστούν όλοι οι όροι με Υπουργική Απόφαση αμέσως μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Υπάρχουν διαγωνισμοί, αλλά θα γίνονται σε τμήματα, σε τεμάχια στα οποία υπάρχει ενδιαφέρον από την αγορά να έρθει και να τα πάρει, να τ’ αξιοποιήσει.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Η ανάπτυξη από ποιον θα γίνεται; Θα γίνεται από τη ΓΑΙΑ ΟΣΕ;
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Όχι, από τις επιχειρήσεις.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μιλάμε για παραχώρηση;
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Μιλάμε για μακροχρόνια μίσθωση. Αλλά αυτά θα τα ξεκαθαρίσουμε με τις Υπουργικές Αποφάσεις στη Βουλή.
Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ: Σε κάθε περίπτωση, για να συμπληρώσω, η απάντηση είναι ότι κάθε φορά πράγματι υπάρχει ένα ζήτημα σε σχέση με το Θριάσιο, δεκαετίες τώρα. Από την άλλη πλευρά κάθε φορά το ενδιαφέρον των επενδυτών είναι αυτό το οποίο προσδιορίζει και το τελικό αποτέλεσμα. Εάν υπάρχει ενδιαφέρον, είναι προφανές ότι όποια μέθοδος και αν ακολουθηθεί, κάποια στιγμή θα ολοκληρωθεί αυτή η διαδικασία.
Συνεπώς, αυτό που προέχει, είναι δυο πράγματα. Το ένα είναι η πορεία της χώρας προς τη σταθεροποίηση, η πλήρης αποφυγή κινδύνων οικονομικών, πολιτικών κτλ., η δημιουργία σιγουριάς και σταθερότητας στους επενδυτές και το δεύτερο είναι ξεκάθαρο νομικό πλαίσιο βάση του οποίου καλείται κανείς να επιχειρήσει. Συνεπώς, υπάρχει μια λογική απάντηση, όταν υπάρχει ενδιαφέρον, αυτό θα εκδηλωθεί.
Σε ό,τι αφορά τα ζητήματα που θέσατε για το κόστος, θα ήθελα να συμπληρώσω ότι δυστυχώς δεν είναι μόνο το κόστος μεταφοράς στην Ελλάδα που επιβαρύνει το κόστος των προϊόντων. Υπάρχει υψηλό κόστος ενέργειας. Ελπίζω με τις διαπραγματεύσεις που γίνονται αυτή τη στιγμή να μειωθεί σημαντικά το ενεργειακό κόστος στη βιομηχανία με το φυσικό αέριο. Υπάρχει το κόστος του χρήματος το οποίο είναι πάρα πολύ υψηλό στη χώρα, και υπάρχει και μια ανωμαλία. Η ανωμαλία αυτή είναι και η απάντηση στο ερώτημα που θέσατε προηγουμένως για την απελευθέρωση των φορτηγών, της δραστηριότητας της μεταφορικής. Από τη στιγμή που ψηφίστηκε αυτός ο νόμος, είναι προφανές ότι δεν υπάρχουν αποτελέσματα γιατί δεν υπάρχει μεταφορικό έργο, έχει μειωθεί δραματικά το μεταφορικό έργο.
Αντιθέτως, υπάρχει ανταγωνισμός από το εξωτερικό που προέρχεται από μια επίσης ανωμαλία, από χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης γειτονικές, οι οποίες είναι χώρες φθηνού κόστους και δυστυχώς έχουν μικρότερους φόρους, μικρότερο ΦΠΑ, μικρότερες επιβαρύνσεις, μικρότερα ημερομίσθια, μικρότερους μισθούς, με αποτέλεσμα να κάνουν dumping στα ελληνικά φορτηγά.
Όμως υπάρχει μια τερατογένεση. Και η τερατογένεση είναι ότι ακριβώς το παλιό σύστημα του κλειστού επαγγέλματος οδήγησε αυτό το οποίο φοβούνταν οι εκπρόσωποι του κλάδου να μην πάθουν. Δηλαδή το ένα εκατομμύριο φορτηγά ιδιωτικής χρήσεως, τα οποία επιβαρύνουν κατά πολύ το κόστος των επιχειρήσεων και τα 33.000 φορτηγά δημοσίας χρήσεως που υπάρχουν σήμερα, τα οποία υποφέρουν και έχουν μια σειρά από σημαντικά ζητήματα τα οποία πρέπει να λυθούν.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ: Το ανέφερα προηγουμένως, το καμποτάζ. Και πάνω σ’ αυτό καλούμεθα να πάρουμε αποφάσεις για ν’ αντιμετωπίσουμε το ζήτημα. Έτσι λοιπόν έχει το πρόβλημα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ακόμη και κάποια μέλη της Επιτροπής για τα logistics, λένε ότι χωρίς να έχουμε υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας πάνω στη μεταφορά, θα μείνουμε με τα μικρά έσοδα, τα όχι αμελητέα, αλλά μικρά γι’ αυτούς τουλάχιστον που έχουμε π.χ. από την ανάπτυξη του λιμανιού που απλώς έρχονται τα εμπορεύματα εδώ και μεταφέρονται στις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης για να συναρμολογηθούν και την προστιθέμενη αξία την παίρνουν για παράδειγμα οι Τσέχοι, οι Ούγγροι ή όποιοι κάνουν τη συναρμολόγηση.
Αυτό το νομοσχέδιο βέβαια δε συζητάει γι’ αυτά τα μέτρα αλλά έχετε κάτι στο μυαλό σας, ήδη το είπε ο κ. Ζηλιασκόπουλος, γι’ αυτό το κομμάτι, δηλαδή το ν’ αυξηθούν οι Υπηρεσίες Προστιθέμενης Αξίας ώστε το όφελος να μείνει μεγαλύτερο στην Ελλάδα και λιγότερο ενδεχομένως στους ανταγωνιστές μας;
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Έχετε δίκιο. Όντως η μεταφορά και η αποθήκευση από μόνη της δε σημαίνει ότι θα έχεις όλα τα οφέλη από αυτό το φορτίο. Οι Υπηρεσίες Προστιθέμενης Αξίας δεν είναι μόνο η συναρμολόγηση, θα μπορούσε να είναι και η παλετοποίηση, θα μπορούσε να είναι η ετικετοποίηση, δηλαδή διάφορες διαδικασίες που γίνονται, η ανασυσκευασία κτλ. Η διανομή δηλαδή του προϊόντος μέσα από δω.
Κάτι που επιχειρούμε και με τη στρατηγική αλλά και με αυτό το νόμο είναι ότι δημιουργούνται αυτά τα Πάρκα Εθνικής Εμβέλειας όπου δίνεται η δυνατότητα, είναι εμπορευματικά κέντρα και άλλα. Σε αντίθεση με το 3333, μπορεί να γίνονται και τέτοιες δραστηριότητες. Δηλαδή μπορεί να γίνει μεταποίηση μέσα σ’ ένα τέτοιο εμπορευματικό κέντρο, το οποίο είναι και το ζητούμενο πολλές φορές. Δηλαδή το θέλει η αγορά.
Αλλά ταυτόχρονα, όλες οι Υπηρεσίες Προστιθέμενης Αξίας πάνω στο εμπόρευμα, αξιολογούνται και πολλές από τις δράσεις στοχεύουν ακριβώς στο να προσελκύσουν αυτού του είδους τις δραστηριότητες στους χώρους τους οργανωμένους, σ’ αυτά τα πάρκα εθνικής εμβέλειας όπως είπαμε προηγουμένως. Ναι, είναι μέσα στους στόχους μας να το προσελκύσουμε πάση θυσία και ν’ αυξήσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο την αξία αυτού του εμπορεύματος για την ελληνική οικονομία.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα μας δώσετε ένα χρονοδιάγραμμα για το συγκεκριμένο νομοσχέδιο; Θα πάει σε διαβούλευση, θα πάει κατευθείαν στη Βουλή, τι ακριβώς θα κάνετε;
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Θα είναι σε διαβούλευση, όχι για πολλές μέρες γιατί όπως κι εσείς επισημαίνετε είναι επείγον πράγματι να δημιουργηθεί ένα καινούργιο πλαίσιο τόσο γι’ αυτή τη δραστηριότητα όσο και για όλες τις υπόλοιπες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Πράγματι οι εμπλεκόμενοι συμμετέχουν αλλά εν πάση περιπτώσει η διαβούλευση δεν αφορά μόνο τους εμπλεκομένους, αφορά στο σύνολο την κοινωνία.
Είναι πολύ πιθανό να είναι τμήμα του ευρύτερου νόμου πλαισίου για τις αδειοδοτήσεις προκειμένου να κερδίζουμε χρόνο. Και στη συνέχεια θα προχωρήσουμε στην έκδοση των Προεδρικών Διαταγμάτων και των Υπουργικών Αποφάσεων που σχετίζονται μ’ αυτό το συγκεκριμένο νομοσχέδιο. Αλλά βεβαίως, όπως καταλάβατε η άσκηση είναι πολύ ευρύτερη και πολύ πιο δύσκολη γιατί συνδέεται με την ευρύτερη απλούστευση των αδειοδοτήσεων.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Τοποθέτηση εκτός μικροφώνου) Πάντως θα έλεγα να απεμπλέξετε τους Δήμους από τις αδειοδοτήσεις διότι το μόνο που κάνουν είναι να βάζουν φόρους.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ (γελώντας): …Θα το λάβουμε υπ’ όψιν μας στη διαβούλευση..
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σε σχέση με το Θριάσιο: Υπάρχει ενδιαφέρον για μονάδα μεταποίησης στο Θριάσιο;
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Δε μπορώ να πω πάρα πολλά πάνω σ’ αυτό αλλά έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από διάφορες εταιρείες, πολυεθνικές ως επί το πλείστον για αξιοποίηση κάποιων τεμαχίων, αλλά όχι του συνόλου.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Υπάρχει ενδιαφέρον στα πλαίσια της γενικότερης, της ευρύτερης δραστηριότητας της αξιοποίησης της Ελλάδας ως της πύλης εισόδου να δημιουργηθούν εν δυνάμει και τέτοιου είδους δραστηριότητες.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχετε πει ότι η αξιοποίηση κάποιων οδικών αξόνων όπως είναι η Εγνατία θα μπορούσε ν’ αποτελέσει ένα μεγάλο επενδυτικό πεδίο για τέτοιου είδους δραστηριότητες. Πείτε μου, έχετε κάνει κάποια εκτίμηση τι περιμένετε από πλευράς επενδύσεων, δηλαδή σε ποια έκταση μπορούν να φτάσουν οι επενδύσεις στο συγκεκριμένο τομέα; Κι ένα δεύτερο: Έχετε υπολογίσει ποιο είναι το ποσοστό που επιβαρύνει σήμερα στο μεταφορικό κόστος, την τιμή των προϊόντων;
Θ. ΖΗΛΙΑΣΚΟΠΟΥΛΟΣ: Κατ’ αρχήν για την Εγνατία, αυτό που βλέπουμε ως τον κύριο άξονα για το διαμετακομιστικό αυτό, για το φορτίο αυτό τουλάχιστον, το transit, είναι προφανώς Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας. Αλλά υπάρχει σίγουρα ένα φορτίο αναδυόμενο το οποίο φαίνεται να έρχεται από τα σύνορα της Τουρκίας. Εκεί και η Εγνατία, είτε οδική είτε σιδηροδρομική θα μπορούσε να παίξει μεγάλο ρόλο.
Όσον αφορά το κόστος των logistics στο τελικό προϊόν δεν έχει αποτυπωθεί, δεν υπάρχει δηλαδή το bench marking, αυτά τα δεδομένα δεν υπάρχουν ακόμα.
Ν. ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ: Δεν αποτυπώνεται το κόστος των logistics, μπορεί όμως ν’ αποτυπωθεί ανάλογα με τον τύπο του προϊόντος, μια που η ερώτηση έχει επανέλθει πολλές φορές, το ποσοστό της βελτιστοποίησης. Είναι γενικά παραδεκτό ότι σ’ ένα σύστημα που τα logistics είναι ελαχιστοποιημένα, για τα προϊόντα καθημερινής χρήσης είναι 3% με 6%, το ποσοστό εξοικονόμησης, για τα προϊόντα υψηλής τεχνολογικής αξίας τύπου I-Phone κτλ. μπορεί να πάει από το 10% μέχρι το 15% και για τα διαρκή καταναλωτικά αγαθά, αυτά που είναι ενδιάμεσα, δηλαδή τηλεοράσεις κτλ. είναι 7% με 10%.
Αυτό είναι το ποσοστό εξοικονόμησης στην τελική τιμή προϊόντος ανάλογα με το αν η αλυσίδα η εφοδιαστική είναι βελτιστοποιημένη ή όχι. Αυτή είναι η διεθνή ευρωπαϊκή πρακτική.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχω εδώ πέρα κάτι το οποίο είναι σχετικό με αυτά εδώ που λέμε, όχι άμεσα αλλά έμμεσα και θέλω να σας το δείξω. Αυτό είναι το site της βρετανικής κυβέρνησης, αυτό είναι αποθετήριο δεδομένων, είναι τα κυκλοφοριακά δεδομένα τα οποία τα δίνουν τσάμπα στους προγραμματιστές μια που λέγαμε προηγουμένως για ICT, για να φτιάξουμε εφαρμογές. Όλα αυτά θα χρειαστούν σ’ αυτό που λέμε.
Εμείς τα έχουμε κλειδωμένα από το 2005 και δεν ξεκλειδώνουν, τα έχει αυτό το κέντρο παλιάς Γραμματείας Δημοσίων Έργων που πέρασε στην Περιφέρεια. Επίσης αυτό εδώ είναι πάλι της βρετανικής κυβέρνησης, είναι πινακίδες των οχημάτων που είναι επίσης public data, σε τρακάρει ο άλλος, φωτογραφίζεις και σου βγάζει το ποιος είναι. Εδώ πέρα αυτά όποτε τ’ αναζητούμε κατά καιρούς, θέλει εντολή Εισαγγελέα.
Μια που μιλάμε για ανάπτυξη των μεταφορών οπότε είστε οι καθ’ ύλιν αρμόδιοι, γι’ αυτά εδώ τι βλέπετε να κάνουμε;
Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ: Νομίζω είναι πολύ ενδιαφέρον ερώτημα, υπάρχει μια τάση και μια πρακτική αυτή τη στιγμή να πάμε σε ανοιχτά δεδομένα. Και νομίζω ότι μέρα με τη μέρα κατορθώνουμε να έχουμε στην ελληνική πολιτεία, στο Ελληνικό Δημόσιο και στην Ελληνική Δημοκρατία όλο και περισσότερα. Πιστεύω πάρα πολύ σύντομα πλέον, όλα αυτά να είναι ανοιχτά.
Είναι πολιτική της κυβέρνησης και νομίζω ότι εάν πραγματικά θέλουμε να γίνουμε αποτελεσματικοί και για την ανάπτυξη αλλά και ως πολίτες για την καθημερινότητά μας, είναι ένα σημαντικό εργαλείο. Ελπίζω λοιπόν την επόμενη φορά που θα κάνετε την ερώτηση να είναι όλα ανοιχτά.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπάρχει σχέδιο απόφαση δηλαδή;
Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ: Υπάρχει ένα σχέδιο το οποίο εξελίσσεται αυτή τη στιγμή και κάθε μέρα όλο και περισσότερα δεδομένα είναι ανοιχτά. Εδώ στο Υπουργείο για παράδειγμα ο κ. Παπαδόπουλος και ο κ. Σταθόπουλος, στο κομμάτι των μεταφορών, διαρκώς ανοίγουν δεδομένα. Συνεπώς είναι μια πολιτική που εφαρμόζεται ήδη.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα να ρωτήσω, γιατί με αφορμή και αυτό που είπε προηγουμένως ο κ. Χατζηδάκης, για θέμα δέσμευσης της κυβέρνησης απέναντι και στην τρόικα, ποια είναι η εξέλιξη που έχουμε μέχρι στιγμής στις διαπραγματεύσεις με τους δανειστές. Γιατί ειδικά εσείς κ. Χατζηδάκη έχετε πολλά ανοιχτά μέτωπα, λιγότερα ίσως στο Υπουργείο Υποδομών, και από τους δυο Υπουργούς θα ήθελα μια τοποθέτηση για την εξέλιξη των διαπραγματεύσεων.
Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Υπάρχουν θέματα που έχουμε καταλήξει, όπως το θέμα των αδειοδοτήσεων και υπάρχουν και θέματα στα οποία δεν έχουμε καταλήξει, όπως είναι το θέμα της εργαλειοθήκης του ΟΟΣΑ. Συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις. Λέω να κάνουμε λίγη υπομονή όλοι.
Μ. ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ: Δεν υπάρχουν σημαντικά ζητήματα – θα τα εξετάσουμε άλλωστε σε λίγο με τον κ. Χατζηδάκη – εκκρεμότητες που αφορούν το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών. Απλά να τονίσω ότι το μεγάλο ζητούμενο αυτή τη στιγμή για τη χώρα είναι να δημιουργήσουμε μια ανατροπή στα μέχρι τώρα ισχύοντα, να σταθεροποιήσουμε οριστικά και αμετάκλητα την οικονομία και να συμβάλλουμε με τις επενδύσεις στην αύξηση της απασχόλησης.
Η ανεργία είναι ο μεγάλος εχθρός της οικονομίας αλλά κυρίως είναι κοινωνικός εχθρός, υπονομεύει τη δημοκρατική ομαλότητα, την κοινωνική συνοχή και την ομαλή δημοκρατική πορεία της χώρας. Και με δεδομένα τα γεγονότα που συμβαίνουν στην περιοχή μας και στη γειτονιά μας, αναφέρομαι στην αποσταθεροποίηση στην Ανατολική Ευρώπη της Ουκρανίας, όλο και περισσότερο το ζήτημα της πολιτικής σταθερότητας και της ομαλής δημοκρατικής πορείας καθώς και της ελευθερίας, θ’ αποτελεί το μεγάλο ζητούμενο.
Γι’ αυτό λοιπόν πρέπει να πούμε ένα πολύ μεγάλο «ναι» μαζί στις επενδύσεις και στην απασχόληση.
Σας ευχαριστούμε.